Vol 7 - Vol lent, décrochage (8)

Aujourd’hui, nous avons revu les notions de vol lent et pratiqué plusieurs décrochages à différentes configurations et attitudes de vol. Avec et sans volet, en montée avec virage, avec et sans puissance.

Je me rends compte que le Cessna 172 est vraiment une belle machine. Pas facile de lui faire commettre des erreurs graves. Il est d’une stabilité déconcertante. Pas étonnant qu’il ait connu un succès commercial aussi grand.

J’avais pas mal bien visualisé les procédures pour la sortie de décrochage. Ce qui me cause le plus de problèmes, c’est le maintien d’un cap précis lors du vol lent. L’avion cherche vraiment à valser et il faut constamment le ramener sur le droit chemin. Avec des commandes plutôt molles, la tâche mérite une attention constante. Les virages à grande inclinaison sont aussi assez difficiles à bien réussir, surtout le maintien de l’altitude à ±100 pieds. Je compte pratiquer ça pas mal lors de mes excursions en solo en zone d’entraînement, le temps venu...

Il me reste un dernier cours en zone d’entraînement, après quoi nous allons attaquer, le circuit. Le circuit c’est le trajet que doit suivre le pilote afin de rester à proximité d’un aéroport. Il est composé de quatre côtés et il s’effectue à 1,000 pieds au dessus du sol. Durant cette phase de l’entraînement, on va pratiquer des décollages et des atterrissages en continu afin que je développe les aptitudes pour le faire de façon sécuritaire chaque fois. C’est le chemin qui me mènera vers le premier lâché, le solo. Va bientôt falloir que je fasse mes examens PSTAR et Radio, car ils sont obligatoires pour ce grand jour.

Au prochain cours, on va voir les amorces de vrilles, les spirales et les glissades. Mais la météo s’annonce décevante pour mardi. Je croise les doigts.

Je vous avais promis de ne pas vous faire de cachette et de tout vous dire. Alors honteusement voici... En revenant au parking, j’ai encore appris une leçon importante en commettant une erreur grave. En faisant pivoter l’avion juste avant de le garer, j’ai tourné sans penser que le souffle de l’hélice allait projeter plein de débris et de poussière vers la porte du garage grande ouverte. Deux mécanos mécontents (avec raison) qui y travaillaient sont alors venus nous rappeler notre manque de politesse. En fait, c’est Loïc qui a reçu le pot... Je me souviens d’avoir lu ça dans mes bouquins, ça s’appelle le «airmanship». Je crois que je vais me souvenir de cette bévue longtemps.

L’aviation, c’est une foule de petits détails importants qui doivent s’incruster dans notre tête. Je suis content de ma progression. J’espère que ça va se poursuivre, même si je sais que le plus difficile reste à venir.

Posté le jeudi 30 avril 2009
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Vol 6 - Vol lent (7)

Le temps était gris à mon arrivée à l’aéroport vers 10h00, et les prévisions annonçaient des averses et des vents plus forts vers midi. J’ai préparé GUCU au départ. L’avion semblait en meilleur état esthétique que tous ceux que nous avons pilotés jusqu’à maintenant et la configuration intérieure légèrement différente. Ça demande de la souplesse pour s’y adapter chaque fois. Avant, le décollage, nous avons regardé au sol quelques notions théoriques sur le vol lent et fait quelques calculs de distance franchissable avec différents scénarios de vent.

Vingt minutes plus tard, on décollait. Pour la première fois depuis le début de ma formation en vol, nous avons rencontré des conditions de vol très calmes au décollage.

Rendu en zone d’entraînement, un peu au nord de l’Assomption, Loïc m’a demandé de faire quelques virages à grande inclinaison. Ce n’était pas encore parfait, avec une tendance à perdre un peu d’altitudes en sortie de virage (±200 pieds). Mais j’étais plus souple dans l’amorce car je savais que c’est ce point que je devais améliorer. Mon dernier virage était pas mal bien maîtrisé. Avec une telle inclinaison, il faut vraiment tirer fort sur le manche pour garder le nez de l’avion au dessus de l’horizon et c’est pas facile, car la force gravitationnelle est augmentée par le facteur de charge d’environs 30-35%. Il va falloir que je mange plus d’épinards...

Ensuite on a consacré le reste de l’entraînement au vol lent. Dans cette configuration de vol, la puissance est abaissée et l’avion est cabré progressivement vers le haut. La vitesse diminue rapidement et on doit tirer sur le manche pour maintenir l’altitude. Les volets sont abaissés graduellement et à un certain moment, il est impossible de maintenir l’altitude sans ajouter de puissance. On entre alors en phase de vol lent. L’avion se cabre encore, la puissance est au maximum et ça commence à trembler. L’avertisseur de décrochage siffle sans arrêt. Les commandes deviennent molles, surtout les volets, car ils sont les seuls non influencés par le souffle de l’hélice. On doit appuyer pas mal sur le palonnier droit pour contrer les effets de couple du moteur à plein régime et la force du souffle de l’hélice frappant à gauche sur le gouvernail de direction.

L’avion cherche à valser, à gauche, à droite. Loïc, me demande d’essayer à mon tour. Ça va bien, je maintiens l’altitude et ensuite on ajoute des virages légers sur 360°. D’un côté, puis de l’autre. Soudainement, j’échappe l’avion et il pique du nez en virant à gauche. L’avion est en décrochage, car les ailes (ici la gauche en premier) ont perdu leur portance.

Pour sortir de cette situation: palonnier opposé au virage, aillerons au neutre, puissance au fond, réchauffage du carburateur fermé et volets rentrés. L’avion se remet à voler normalement. Ouf ça surprend malgré que je me doutais que ça pouvait survenir. Le but du vol lent c’est d’apprendre à éviter ça, le décrochage.

C’est un élément très important du pilotage, car l’avion passe inévitablement très près de la phase de vol lent juste après le décollage et aussi lors de l’atterrissage. D’ou l’importance de reconnaître les symptômes d’un décrochage imminent pour agir en conséquence. J’avais pas mal anticipé cette phase de l’instruction, mais je réalise que c’est moins pire que j’avais imaginé. Je dois m’exercer à visualiser cette manoeuvre de récupération. Ça doit devenir instinctif.

C’est le temps de rentrer. Midi approche et en tournant vers le sud, le temps est pas mal bouché devant nous. La visibilité est d’environ 5 miles nautiques. Je me dirige vers Repentigny puis je tourne vers l’ouest pour garder l’autoroute 640 sur ma gauche à bonne distance. Il n’y a pas grand-chose que je reconnais, je cherche la ligne de chemin de fer qui descend vers Mascouche. Enfin, je la trouve, je vire vers le sud et encore quelques minutes de vol pour voir apparaître le dépotoir sur notre gauche.

On a intégré le circuit en vent arrière pour la piste deux neuf à 1,100 pieds comme prescrit. Loïc me laisse faire, 10° de volet, puissance à 1,700 RPM, je tourne en base. On descend tranquillement, je tourne encore trop tard en final. Je reviens sur l’axe de piste, la vitesse est bonne et stable à 80 kt. Il y a des turbulences, ça brasse à 500 pieds sol. La trajectoire est bonne, je cabre, au seuil de piste je coupe la puissance, je cabre, encore, encore. On est au sol, je contrôle le roulage avec l’idée de laisser rouler sans chauffer les freins, mais Loïc préfère arrêter ça ferme. On libère la piste sur Delta.

Un bon vol. J’ai vraiment l’impression d’avoir appris beaucoup de choses. Mes communications sont plus claires et moins précipitées. Ce n’est pas encore parfait, mais j’y travaille.

Merci Loïc.

Posté le mardi 18 avril 2009

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Voici mon nouvel instructeur de vol, Loïc Martin.

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J’ai retrouvé dans mes archives, le C172 C-GUCU que nous avons piloté ce matin. Il a belle apparence avec son design épuré et moderne.
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Vol 5 - Venteux devant (6)

Le vol prévu mercredi a été annulé en raison du plafond trop bas. David a maintenant quitté Cargair.

Jeudi matin donc, en regardant les prévisions de zone terminal pour l’aviation (TAF) j’ai eu peur de ne pas voler cette semaine. Les vents devaient s’intensifier et atteindre 15-20 kt (noeuds) avec des rafales à 25-30 kt. Finalement en arrivant à l’aéroport, Loïc m’a dit, que c’était bon, car malgré leur force, les vents étaient directement alignés avec la piste deux-neuf ce qui devrait ne pas causer trop de problèmes.

J’ai fait le check pré-vol comme à l’habitude mais cette fois j’ai laissé l’avion attaché jusqu’à la dernière minute par précaution. Vers 14h40, le moteur tournait. Loïc a été un peu retenu par la chef instructrice et un autre étudiant qui revenaient d’un test en vol.

Tout s’est bien déroulé jusqu’au point fixe. Je gagne en confiance pour les communications et aussi pour le roulage au sol. Je suis maintenant capable de doser la puissance pour bien maîtriser les virages serrés et la cadence au sol.

Avec ce vent, il n’y avait pas beaucoup d’avion dans le circuit. Juste un appareil sur le trajet vent arrière. Je me suis donc aligné sur la deux-neuf en enfonçant la puissance puis en fermant le réchauffage du carburateur. En montée, j’ai dû travailler fort pour garder les ailes à l'horizontale, car il y avait des bonnes bourrasques, ce qui fait que j’ai retardé pour faire l’appel radio à 500 pieds, que j’ai fait à 1,000 pieds.

Ici il y a un problème que j’aimerais bien régler, c’est la position du bouton «push to talk» sur le manche, qui n’est pas positionné de façon très ergonomique. Dans les avions modernes, ce bouton est sur le dessus de la poignée et donc facilement enfonçable avec le pouce, tout en gardant une bonne prise avec la main gauche. Mais sur les avions de Cargair, ce bouton est fixé avec du velcro plus bas que la main et on doit l’activer avec un autre doigt. Comme notre main droite est toujours en contact avec la manette de puissance dans cette phase du vol, on perd un peu le contrôle lors des communications en faisant cette contorsion. Surtout lors de conditions difficiles comme aujourd’hui. Je vais voir avec Loïc pour trouver une solution...

Arrivé en zone d’entraînement, on a réservé notre place et un bloc d’altitude sur la fréquence enRoute. Puis on a vu les notions d’autonomie maximale et de distance franchissable. Des méthodes empiriques pour trouver la puissance idéale afin de parcourir la plus grande distance possible ou se maintenir en vol le plus longtemps possible en fonction de la quantité de carburant à bord. Pas très convaincant comme démonstration car très turbulent. Va falloir revoir ça une autre fois.

Ensuite j’ai pratiqué des virages à grande inclinaison. Soit avec un angle de 45° minimum. Loïc m’explique, durant le virage à 45° on doit maintenir l’altitude à ±100 pieds et faire un tour complet sur 360° pour sortir sur le cap de départ avec une précision de ±10°. Puis il me fait une démo vers la droite. Et une autre vers la gauche. Ça tourne vraiment vite, moins de 15 secondes pour faire un tour complet.

Puis c’est a mon tour, vers la droite. Je me débrouille pas mal pour maintenir les paramètres, mais je suis trop brusque pour amorcer le virage. Et du côté droit, je dois mettre plus de pression sur la pédale droite du palonnier. Je refais vers la gauche, c’est plus facile de ce côté je trouve. Loïc insiste pour que je regarde dehors lors de la manoeuvre. On doit se faire une image mentale de l’inclinaison et trouver un point de référence avec l’horizon pour maintenir l’altitude. Il cache les instruments avec sa main et je refais ça. C’est vraiment cool comme sensation. J’ai pratiqué ça quelques fois. Loïc est bien content de moi. Ça va bien. On doit rentrer maintenant.

Je suis revenu vers Mascouche sans aide en descendant lentement jusqu’à 1,600 pieds. Puis on est rentré dans la zone MF et j’ai amené l’avion à l’altitude du circuit en rapprochement des installations. On a intégré le vent arrière après avoir survolé la piste. Loïc m’a laissé les commandes complètes. Un cran de volet juste avant de tourner en base, puis on réduit la puissance à 1,900 tours. Je vire en base, un autre cran de volet (20°). La piste est sur ma gauche, je tourne en final, un peu trop tôt. Je corrige vers la droite. Je vise les chiffres. Ça brasse pas mal, au seuil de piste l’aile gauche se soulève brusquement et je réagis vite pour rétablir la position, je cabre encore, encore. Posé un peu dur sur la roue de gauche. Ouf, je libère la piste sur delta.

On est rentré chez Cargair, 1.3 h au logbook. Je réalise que la tension diminue et je crois que je suis plus à l’aise avec cet entraîneur. Je sais pas c’est quoi, mais la chimie est meilleure. Deux vols de planifiés la semaine prochaine. J’ai déjà hâte.

Bon weekend!

Posté le vendredi 24 avril 2009
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Vol 4 (5)

L’entraînement d’aujourd’hui s’est bien déroulé. L’avion était au ravitaillement d’essence lorsque je suis arrivé. J’ai regardé le lineman travailler. Comme depuis quelques cours, j’ai fait le check pré-vol seul, après le remplissage des réservoirs. Puis David est arrivé de son vol sur Aztec.

J’ai fait la radio jusqu’au retour à la fin de l’entraînement. Le roulage au sol va de mieux en mieux, et non, ce n’était pas l’avion qui était différent la dernière fois à ce niveau. C’est définitivement ma technique qui s’affine.

David m’a confié le décollage qui s’est bien déroulé. Seulement un léger désaxage lors de la course initiale, mais ça va tellement vite à cette étape. On doit surveiller notre course et jeter des coups d’oeil sur certains instruments sans perdre de vue notre ligne.

Les turbulences étaient plus fortes que vendredi dernier. Ça cognait parfois comme en bateau sur des vagues. On a pas mal refait les mêmes exercices. Y a des notions essentielles qui commencent à rentrer, comme par exemple: la puissance contrôle l’altitude et l’assiette de l’avion contrôle la vitesse. Les deux manoeuvres sont interdépendantes. C’est la clé du pilotage, je crois. Quand je vais maitriser ça, je serai capable de contrôler une descente pour atterrir. Mais ce n’est pas facile à faire surtout quand l’air est turbulent. La difficulté c’est de trouver le bon dosage de puissance pour atteindre la performance voulue.

Pour monter, c’est plus simple, car la puissance est toujours à fond, et on a juste l’assiette à contrôler afin d’obtenir la performance désirée (i.e la vitesse de montée). J’imagine qu’avec l’expérience ça deviendra une seconde nature.

Au retour, j’ai fait l’approche vers les installations et l’intégration au circuit. David a ensuite pris la relève, car on s’est inséré entre deux appareils. Il y avait donc un avion en avant de nous et un derrière. De plus celui qui était no. 1, a été un peu long pour tourner en finale ce qui a contrarié David. On est arrivé en finale trop haut, et David en a profité pour abaisser les volets à 40°. Avec les volets à cet angle, l’avion perd de l’altitude rapidement mais la vitesse demeure stable autour de 70 kt. Ça permet donc d’augmenter le taux de descente sans augmenter la vitesse. On a libéré la piste sur le taxiway charlie car l’avion derrière nous poussait dans le charlie-uniform-lima...

Finalement, je vais avoir un autre vol avec David mercredi prochain. J’ai aussi réservé tous mes vols pour le mois de mai. Ce sera plus simple ainsi. Là, je vais bien réviser mes livres afin d’assimiler les concepts importants que j’ai pratiqués cette semaine.

Salutations!

Posté le vendredi 17 avril 2009

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Voici l’un des appareils (C172) d’entraînement de Cargair. C-GIXH est celui que nous avons volé aujourd’hui. C’est pas le nec plus ultra technologique mais tout est fonctionnel.

Vol 3 - Changement d’instructeur (4) David m’a annoncé au téléphone ce matin qu’il avait trouvé un emploi comme pilote pour une compagnie d’aviation au Nouveau-Brunswick. Je devrais voler une dernière fois avec lui jeudi prochain (aujourd’hui). Les jeunes entraîneurs utilisent souvent les écoles de pilotage comme tremplin dans leur carrière. C’était donc à prévoir. Je lui souhaite bon succès pour ce nouveau travail. Lorsque je suis arrivé à l’aéroport vers 15h45, David m’attendait. Il était désolé des circonstances et il m’a offert de monter avec un autre entraîneur aujourd’hui, afin de voir si nous serions compatibles. J’ai donc volé sous la supervision de Loïc Martin. La météo était parfaite, une légère brise et un beau ciel bleu. J’ai fait le check complet, extérieur et intérieur. Rien d’anormal a signaler, à part une usure assez marquée sur une portion du pneu droit et une vis manquante sur l’empennage arrière. Loïc m’a dit que c’était acceptable. Comme j’avais pas mal révisé mes notes sur les communications, je lui ai demandé si je pouvais m’en occuper pour le vol complet. Il a accepté ma requête. Je savais que je devais crever cet abcès le plus tôt possible afin de me donner de la confiance. C’est une partie assez intimidante dans le processus d’apprentissage, car on a peur de faire des erreurs ou de bafouiller. Je me suis donc exécuté sans gêne. Encore une fois, un nouvel avion (GIXX)... – Bonjour Cargair, Golf-India-Xray-Xray, vérification radio et temps de départ. « On vous recoit 5 sur 5, temps de départ 16h10, bon vol.» On change pour la fréquence MF de Mascouche, 122.35 MHz, puis on commence le roulage au sol. – Trafic de Mascouche, Cessna 172 Golf-India-Xray-Xray, on quitte Cargair et on circule Alfa pour le point fixe piste «un un». On a roulé jusqu’au seuil de piste un un pour le point fixe. Là, je ne sais pas si c’est moi ou l’avion, mais le roulage était presque parfait. Je trouvais les palonniers beaucoup plus souples et directs. Juste une petite interruption avant les derniers mètres, car il semble y avoir un creux dans cette zone et j’aurais dû anticiper en ajoutant un peu de puissance pour la traverser. On a fait le check pré-décollage incluant le check moteur. Loïc m’a dit, tu vas faire le décollage. J’ai aligné l’avion sur la piste et on est partis. Je dois corriger ma façon d’appliquer la puissance, car j’y mets trop de temps. Je fais ça inconsciemment, car j’appréhende l’effet parasite que va produire toute cette puissance sur le contrôle directionnel de l’avion (une tendance forte à tirer à gauche). Je dois être plus ferme dans mon exécution, une leçon à retenir... Je tire sur le manche à 60 kt. En montant, j’ai pensé à mes amours qui me regardaient sûrement du balcon de Cargair. C’est que Fransou et Camille (ma femme et notre fille) étaient venues en vélo pour m’encourager. Nous demeurons à moins de 5 km de l’aéroport... – Trafic de Mascouche, India-Xray-Xray, en montée initiale piste «un un», on passe 500 pieds pour... (ici petit bafouillage car on n’avait pas décidé à quelle altitude je devais m’arrêter) 1,600 pieds, on va faire un virage à gauche en direction de la zone d’exercices. Loïc m’a dit que c’était ok comme improvisation... je me suis souvenu de mon dernier vol et j’ai calqué la procédure. On s’est dirigés vers les cheminées blanches de Sorel. À 2000 pieds en sortant de la zone MF (MF: Mandatory Frequency, c’est la zone de fréquence obligatoire de 5 milles nautiques autour de Mascouche), on est passé sur la fréquence enRoute. Ici j’ai demandé comment on s’annonce, car je n’avais jamais entendu. – Information trafic sur 126 décimal 7, Cessna Golf-India-Xray-Xray à l’ouest de LeGardeur à 2,000 pieds. On se dirige vers Sorel pour des exercices. Trafic en conflit communiquer India-Xray-Xray. Comme exercices, j’ai pratiqué des montées et des descentes à une vitesse et à un taux prédéterminés. Ex. une montée de 2,000 à 3,000 pieds à une vitesse (stable) de 75 kt avec un taux de montée de 500 pieds/minute. Puis en descente... Loïc a beaucoup insisté sur le reconnaissance des lieux géographiques, en nommant les villes et villages qui s’offraient à nous. C’est logique, car les autres pilotes s’annoncent toujours en relation avec un lieu géographique, d’où l’importance de savoir où ils se trouvent pour se faire une image mentale de leur position par rapport à nous. Il faut dire que sur la fréquence enRoute on entend des pilotes de partout dans l’espace aérien non contrôlé. C’est donc important d’avoir sous la main une carte de navigation. Ensuite, on a combiné en ajoutant des virages comme difficulté supplémentaire. Pendant tout ce temps, il faut apprendre à regarder le plus possible à l’extérieur (pour éviter les abordages). Sur 10 secondes, on en consacre 8 a scruter le ciel et 2 aux instruments. Je me rends compte de l’importance de connaître la position exacte d’un instrument donné afin de perdre le moins de temps possible lorsque le regard cherche une info à l’intérieur. Encore une fois le temps à passé très vite. Loïc m’a demandé de retourner tout seul vers Mascouche sans me donner aucune autre indication. Je savais qu’on se dirigeait dans la bonne direction, car j’avais Repentigny sur ma gauche et le chemin de fer était presque sous notre trajectoire. Toutefois, le soleil éblouissait complètement le pare-brise le rendant laiteux. C’était difficile de bien voir au loin. On a volé quelques minutes puis les installations se sont précisées sur l’horizon. On revient sur la fréquence MF de Mascouche. – Trafic de Mascouche, Cessna 172 Golf-India-Xray-Xray, à la verticale du dépotoir, 1,600 pieds. On se dirige vers les installations pour un atterrissage piste «un un». Comme la piste 11 était encore en usage, J’ai fait une approche comme lors de mon premier vol, en survolant d’abord les installations puis en descendant du côté inactif pour venir joindre le circuit en vent arrière à 1,100 pieds. – Trafic de Mascouche, India-Xray-Xray, à la verticale des installations, 1600 pieds. On va descendre du côté inactif pour joindre le circuit à la mi-vent arrière piste «un un», arrêt complet. Ensuite je m’attendais à ce que Loïc prenne les commandes, mais surprise il m’a plutôt dit «ok tu vas faire l’approche finale...». Je savais que je devais tourner en base lorsque la piste (sur ma gauche) allait arriver environ à 45° vers l’arrière. Juste avant de tourner, l’instructeur a mis 10° de volet. L’avion a voulu soudainement prendre de l’altitude, j’ai dû le retenir fermement. J’ai tourné l’avion et je n’ai pas souvenir d’avoir annoncé notre virage en base, preuve de mon énervement. Pour le virage en finale, j’ai un peu hésité puis Loïc a dû le faire à ma place, car on a un peu dépassé. Il a corrigé vers la gauche pour ramener l’avion sur l’axe de piste. J’en ai profité pour annoncer... – Trafic de Mascouche, India-Xray-Xray, en finale piste «un un», arrêt complet. C’est bon on garde cette vitesse 70 kt et on vise le seuil. Ici l’entraîneur à pris le contrôle de la puissance, j’ai posé un peu loin, mais en douceur. Puis on a roulé jusqu’au bout, j’ai freiné légèrement et on a libéré la piste. Loïc a fait cet appel, que j’avais encore omis. – Trafic de Mascouche, India-Xray-Xray, on dégage piste «un un», sur Bravo. Après le check après atterrissage on est rentré au parking avec un bon roulage rectiligne. – Trafic de Mascouche, India-Xray-Xray, on circule Alfa pour Cargair. Pour le debriefing, Loïc m’a donné quelques conseils et des lectures à faire. Dans l’ensemble il était bien content de cet entraînement. Nous avons discuté ensemble et il a accepté de me prendre pour la suite de ma formation. Je compte donc poursuivre avec lui. Posté le jeudi 16 avril 2009

Logtime 2.9 [ 2.9 DUAL / 0.0 SOLO / 0.0 XC / 0.0 INST ]

METAR CYUL 142000Z 05004KT 30SM FEW240 11/M08 A3002

Vol 2 (3)

Le vol prévu mercredi n’a pas eu lieu. Le plafond était trop bas (moins de 2,000 pieds) avec des vents forts. Ça m’a donné le temps de décompresser pas mal et de potasser mes bouquins.

Donc ce midi, j’avais rendez-vous pour ma seconde envolée. Une vraie celle-là. Le ciel était parsemé de beaux cumulus touffus à fond plats et grisonnants. Il fallait donc prévoir un peu de turbulence. Comme je devais attendre David qui n’était pas encore revenu d’un vol d’instruction sur un avion Aztec (multi-moteurs), le répartiteur chez Cargair m’a laissé le sac et les clés de l’avion que j’allais voler et il m’a dit d’aller faire la visite prévol en attendant son retour.

J’ai donc bien vérifié l’avion, purgé les jauges d’essence et vérifié les niveaux (huile et essence). Je n’ai trouvé aucun problème sauf que la trousse de secours n’était pas à bord. Finalement, je l’ai trouvé dans la boîte à gants alors que normalement elle se trouve dans la pochette derrière le siège du copilote. C’est que chaque fois on change d’avion, alors il y a de petites différences entre chacun. C’est l’expérience qui s’acquiert.

Quand David est arrivé, il n’a que revérifié les niveaux des liquides et hop on est partis. La circulation au sol à éte pas mal mieux que lundi. Il faut dire que cette fois on a roulé seulement quelques mètres, car les vents favorisaient la piste deux neuf.

Après le point fixe, David m’a dit tu vas faire le décollage au complet. Comme c’était une surprise, je n’ai pas eu le temps de paniquer. J’ai aligné l’avion sur l’axe de piste, David a fait la radio.

– Trafic de Mascouche, Golf-India-Xray-Hotel, on s’aligne piste «deux neuf» et on décolle.

Je pousse la manette des gaz à fond, l’avion accélère rapidement en tirant du côté gauche. Je dois donc compenser en appuyant fermement sur le palonnier droit afin de garder une trajectoire rectiligne au centre de la piste. Ça va vite. Je me débrouille bien. On surveille l’anémomètre, 40 kt, il est vivant (c’est l’indicateur de vitesse en noeuds (knots), 40 kt = 74 km/h). Les paramètres moteurs sont dans le vert. À 55 kt la vitesse de rotation est atteinte, je tire sur le manche et on décolle. On monte à 70 kt dans l’axe de piste (plus ou moins, car le vent nous fait dériver un peu) et à 500 pieds on vérifie pour le trafic en abaissant légèrement le nez de l’appareil. Un autre appel radio.

– Trafic de Mascouche, India-Xray-Hotel, en montée initiale piste «deux neuf», on passe 500 pieds pour 1,600 pieds dans l’axe de piste, on va faire un virage à droite en direction de la zone d’exercices.

Quelques minutes s’écoulent et je pilote jusqu’à la zone d’entraînement. David réserve une zone et un bloc d’altitude sur la fréquence en route. À la verticale de l’Assomption, j’ai pratiqué quelques manoeuvres entre 2,000 et 3,000 pieds. Des assiettes variées. Croisière, descente, montée, virage et aussi des assiettes combinées. Un virage en montée avec une remise en assiette de croisière sur un cap et une altitude prédéterminé. Puis on refait de l’autre côté, tout en scrutant le ciel pour le trafic. Je me rends compte que je suis timide avec le compensateur. Au retour, j’ai demandé à David de pratiquer ça la prochaine fois. J’ai eu du plaisir, malgré les turbulences et les termiques.

Le temps a passé vite, déjà le retour vers Mascouche. Oh boy, on est où là? Tu vois ici à notre droite c’est Joliette, et sur ta gauche un peu plus loin, LeGardeur et Repentigny. Donc les installations de Mascouche sont droit devant. J’ai amené GIXH jusqu’au circuit à 1,100 pieds et en tournant en vent arrière piste 29 David a pris les commandes pour l’atterrissage. Il y avait quelques appareils dans le circuit et pas mal de communications radio que je vous épargne.

Puis après s’être posés, on est sortis par le taxiway delta pour faire les vérifications après atterrissage. Le check terminé, David m’a demandé: tu veux essayer la radio?

– Trafic de Mascouche, India-Xray-Hotel, on quitte le taxiway delta et on roule sur Alfa pour Cargair.

Wow ma première communication radio. Après avoir garé l’avion, on est rentrés pour le debriefing. Tu te débrouilles très bien, ça progresse, David m’a dit.

Il faut que je me relaxe un peu plus, surtout au sol où j’ai tendance à freiner brusquement et avec la roue de nez pas alignée. Ce qui fait que pour repartir je dois donner trop de gaz et ce n’est pas la norme.

Deux vols prévus la semaine prochaine. La météo s’annonce bonne pour quelques jours. Youppi!

Posté le vendredi 10 avril 2009

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Notre approche aujourd’hui, piste «deux neuf». On a survolés l’aéroport à 1,100 pieds sur le parcourt vent de travers. J’ai laissé les commandes à David après le premier virage.
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Premier vol (2)

Finalement, la fenêtre météo est restée ouverte suffisamment longtemps pour permettre mon premier vol de familiarisation. Je suis arrivé à l’aéroport vers 9h45 après avoir vérifié, avant de quitter, si c’était volable. «Ça va être juste, mais on y va», m’a dit David.

On a fait la visite pré-vol. Assez longue, car on a regardé tous les détails. Vers 10h10, le moteur tournait et on a pratiqué des virages dans le parking. Dans l’avion, il faut oublier tous nos réflexes de conducteurs terrestres... car on dirige l’avion au sol avec les pieds en appuyant sur des pédales (les palonniers).

En sortant du parking on a dû attendre un peu pour laissez-passer un autre avion-école à contresens. Puis, à ce moment, un C172 de Cargair qui venait tout juste de se poser est arrivé en bout de piste et il a basculé du nez dans l’herbe. Là, on a coupé le moteur et les deux instructeurs sont sortis en courant voir le pilote de l’avion seul à bord. Heureusement pas de blessure, mais l’hélice de l’avion et son aile droite (copilote) ont frappé le sol.

Là, il y a eu une petite pause et on est rentrés chez Cargair. L’ambiance était plutôt grise... En remorquant l’avion, on a bien vu que l’aile avait reçu un coup assez fort pour tordre le longeron et froisser la tôle en surface. Sans compter le choc qu’a dû encaisser le moteur lorsque l’hélice a donné contre le sol. Le mécano ne donnait pas cher pour l’avion.

Vers 10h30 on est resortis pour faire notre départ. On a roulé sur le taxiway Alfa jusqu’au bout pour faire le point fixe à l’écart de la piste «un un». Disons que j’ai eu du mal à circuler en ligne droite, parce que la sensibilité directionnelle du C172 est très fine et aussi parce que j’avais les jambes un peu molles, compte tenu des circonstances.

Après le point fixe (c’est le moment où on fait les dernières vérifications ainsi que l’essai moteur), j’ai amené GQVS (Golf-Quebec-Victor-Sierra) sur la ligne jaune. Puis on a roulé et monté dans l’axe sous le contrôle de David. Moi, je ne faisais que sentir les commandes.

À l’altitude de 1,900', j’ai stabilisé l’avion et on a fait quelques manoeuvres au-dessus de Repentigny. Montée, descente, virages et vol en palier. Puis on a dû rentrer assez rapidement, car le mauvais temps était à nos portes.

On est donc revenus vers les installations de Mascouche en passant d’abord au-dessus de l’aéroport à 1,600', soit 500' au-dessus de l’altitude du circuit. Puis on est descendus du côté inactif à 1,100' et recroisé la piste perpendiculairement pour intégrer le circuit vent arrière piste un un. On s’est posés tranquillement et on est rentrés au parking. Je crois que ma circulation au sol était plus stable cette fois. On a fait le check après vol et attaché l’avion solidement.

Ouf! Je réalise que le défi sera de taille. Prochain vol prévu... mercredi.

Posté le lundi 6 avril 2009
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Mon instructeur (1)

Cette semaine, j’ai fait la connaissance de mon instructeur, David Gandon. C’est avec lui que je vais voler durant les prochains mois. David est d’origine française comme plusieurs entraîneurs chez Cargair. Nous nous sommes rencontrés à deux reprises afin de planifier ma formation en vol et amorcer tranquillement mon instruction au sol. Je crois que nous allons bien nous entendre. Je n'ai pas encore de photo de lui, mais ça viendra.

Je devrais donc commencer à voler la semaine prochaine pour la première fois. J’ai réservé trois blocs de temps de vol sur le semainier de Cargair, en espérant que la météo nous permettra de sortir au moins une fois. Les prévisions ne sont pas réjouissantes toutefois. Je croise les doigts.

Mon problème aux oreilles s’est complètement résorbé. J’ai donc pu passer mon examen médical à Joliette à quelques jours d’avis. Mon certificat médical devrait me parvenir sous peu. Il sera valide pour une période de deux ans, comme le stipule le règlement de l’aviation canadienne, pour les pilotes de plus de 40 ans.

Pas mal d’émotions en perspective...

Posté le samedi 4 avril 2009

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Des nuages stratus fractus au dessus de l’aéroport de Mascouche ce matin, et très peu d’avions dans le circuit.