Vol 13 - Premier Solo (11)

En arrivant chez Cargair vers 10h, Louise, la chef instructrice a complété des formulaires pour me remettre mon permis d’élève pilote et ma licence radio temporaire. Tout sera en ordre pour ton solo. Je ne me doutais pas que ça pouvait arriver aussi vite. Le temps était magnifique avec des vents très légers.

En vol, nous avons tourné six ou sept fois autour de la piste «un un» et j’ai réussi à faire des approches très respectables et des posés en douceur, pas encore parfaits, mais assez satisfaisants pour que Loïc me dise –Je pense que je vais descendre au prochain tour et je vais te laisser faire un tour tout seul. Sur le coup j’ai simplement dit –Ok pas de problème. Je savais que j’étais capable de le faire. Je ne me sentais pas nerveux du tout.

Loïc est descendu de l’avion en bout de piste, sur le taxiway Bravo. Il m’a dit, –Tu te sens à l’aise? J’ai confiance. N’oublie pas, s’il y a quelque chose qui cloche, t’as juste à remettre les gaz et faire un autre tour. Je vais être sur la fréquence.

J’ai verrouillé sa portière et je lui ai fait un «Thumb up» en souriant. Bon, tout seul aux commandes d’un avion pour la première fois. J’ai pris quelques secondes pour visualiser les étapes. D’abord l’appel radio pour retourner au seuil de la piste en service. Il y avait un avion déjà en place au point fixe et il a décollé lorsque je suis arrivé sur la ligne d’attente à l’écart. Là j’ai fait ma checklist avant décollage. L’altimètre indiquait 150 pieds. La pression avait baissé depuis ce matin, j’ai donc recalé l’instrument sur l’altitude de l’aérodrome. J’ai ensuite pivoté l’avion pour vérifier le trafic dans le circuit, tout en écoutant attentivement les communications radio. Un hélicoptère venait de s’annoncer en base, mais il devait être bas, car je ne le voyais pas encore. Il est finalement apparu et a tourné en final. Un autre avion-école (un ALM par avion) s’est avancé sur l’Alfa. J’ai laissé l’hélico progresser sur la piste et il a dégagé sur Delta. Personne d’autre en vue, je me positionne sur la piste en avisant sur la fréquence.

Presque d’un seul geste, j’ai mis la puissance au fond, fermé le réchauffage du carburateur. Ça roulait très bien centré sur l’axe. Un autre appel radio en montée initiale puis le virage en vent de travers toujours en montée jusqu’à 1,100 pieds. J’avais l’impression d’entendre encore Loïc me parler. Regarde bien ton vent arrière avant de tourner, surveille ta vitesse. Établie en vent arrière, j’ai fait mon check cabine et réduis la puissance à 2300 rpm. Fuel selector both, mixture rich, carb heat on, flaps up, engine in green et les freins parfaits. Il y avait un avion devant moi qui venait de tourner en base.

En arrivant vis-à-vis le seuil de piste (sous mon aile gauche), j’ai réduit la puissance à 1,900 rpm et 1 cran de volets (10°). L’altitude est bonne, la vitesse aussi. La piste arrive à 45° derrière mon épaule gauche. Puissance 1,500 rpm un 2e cran de volets (20°). Je tourne en base en surveillant la vitesse. Je descends 500 pieds minute. L’avion devant moi roule au sol, il libère la piste lorsque je m’annonce sur le parcours final. L’avion est très stable, j’abaisse les volets, car je suis encore haut. La pente est bonne, ma vitesse veut diminuer, j’abaisse le nez et je contrôle la pente avec un peu de puissance. Au seuil de piste tout est parfait, j’ai coupé la puissance, je fais l’arrondi, je cabre, ça pose bien centré assez doux.

Je roule et j’entends un avion qui s’annonce en final. Je freine le plus que je peux pour libérer la piste. Je sort sur Charlie et j’annonce que la piste est libérée. Bon il me reste mon check après-atterrissage, flaps up, carb heat off, mixture lean, transponder off. Je m’annonce une dernière fois sur la fréquence puis je roule pour Cargair.

Je tourne au parking pour garer l’avion. Il y a beaucoup de dîneurs sur la terrasse du resto. Le check final et voilà, le moteur s’arrête. Ouf, j’ai réussi. Je sors de l’avion, Loïc s’avance vers moi et me tend la main. –Félicitations mon Alain, c’était super. Il m’offre de prendre mes choses, pendant que je recule l’avion. En montant l’escalier, un autre instructeur qui descendait m’arrête pour me féliciter. –Le plus dur est fait. Tu vas voir, le reste c’est de la pratique. Je me retourne tout sourire en levant la tête et je reçois une douche froide en plein visage. Loïc ricane du haut de l’escalier avec sa chaudière à la main. Tous les spectateurs sur la terrasse applaudissent, ricanent et me félicitent. –Bienvenue dans le club. Je suis tout trempé, mais heureux.

En rentrant, on m’a remis le chandail officiel. J’en profite pour me changer. Enfin au sec, je demande à Loïc d’y inscrire le traditionnel message attestant mon premier Solo. Puis on a fait quelques photos.

Wow, quelle journée! Je suis vraiment content, là j’ai mon permis pour apprendre.

Posté le mardi 26 mai 2009

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Après mon retour de Solo, devant Golf-Sierra-Echo-November, en compagnie de Loïc mon super instructeur.

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Une pose dans l’avion, avec le sentiment d’avoir accompli quelque chose de spécial.

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Le traditionnel «Shirt Tail» marqué pour la vie de ce jour mémorable, 26 mai 2009. C’était mon 13e vol. Qui a dit que le chiffre 13 était malchanceux?
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Examen radio (10)

J’ai fait l’examen radio de Transports Canada ce matin. Je ne sais pas encore quelle note je vais avoir, mais ça s’est bien déroulé. Il y avait 25 questions à choix multiples et 8 questions à développement. Beaucoup d’emphase mise sur les procédures d’urgences, ce qui est normal.

Je vole demain matin et j’ai très hâte. Je me sens de plus en plus à l’aise et je crois que ça contribue à ma progression.

Bonne semaine à vous tous!

Posté le lundi 25 mai 2009.

Journée spéciale (9)

L’aéroport de Mascouche était l’hôte ce samedi d’une activité de financement au profit de l’organisme Opération Enfant Soleil. Pour cet événement, les organisateurs ont ouvert les portes de l’aérodrome afin de permettre aux visiteurs de venir admirer les plus beaux avions du secteur. On pouvait circuler librement sous la surveillance de pilotes bénévoles assurant la sécurité de promeneurs.

Les conditions météo étaient idéales, et c’était un plaisir de regarder les avions circuler, décoller et se poser les uns après les autres. Plusieurs pilotes ont offert des places à bord de leur aéronef (avion ou hélicoptère) afin d’offrir une vue des airs aux gens désireux de faire un don. Tous les profits ramassés lors de cet événement ont été remis à l’organisme bienfaiteur. Nous en avons eu plein la vue.

Bravo aux organisateurs!

Posté le samedi 23 mai 2009

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Une vue de quelques appareils au repos à Mascouche du côté nord du taxiway Alfa.

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Je n’avais jamais vu autant de mouvements d’aéronefs en même temps à Mascouche. C’était un véritable ballet aérien. Il y a six appareils sur cette photo!

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On pouvait admirer le Beechcraft T-34A de M. Lacombe, aux couleurs des Forces canadiennes.

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Également le Nanchang CJ-6 de M. Côté. Un avion chinois datant de la Deuxième Guerre mondiale. Il est doté d’un moteur radial développant 285 HP et ça ronronne au décollage!

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Un avion de Cargair (c’est Loïc aux commandes) en sortie de piste sur Charlie. C’est celui que j’ai volé jeudi dernier pour mon check présolo.

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Un avion amphibien (il va sur l’eau également) dont j’ignore le nom. C’est ce qui explique pourquoi le moteur est sur le dessus. Étonnant à première vue...

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Le magnifique Robinson R44 de M. Gaston Lepage.

Vol 12 - Check présolo (8)

Je suis arrivée à l’aéroport vers 9h45. On m’a remis le sac de vol du Cessna Golf-Sierra-Echo-November. Un bel avion avec un schème extérieur très moderne, tout en courbe. Un appareil que je n’avais jamais remarqué auparavant, car pas identifié aux couleurs de Cargair. J’ai préparé l’avion pour le départ en attendant mon instructeur. C’était aujourd’hui mon check présolo avec Thierry Moncada, un instructeur de niveau supérieur. À part l’aileron gauche dont une penture craquait, tout le reste était super. Juste un problème de lubrification.

Les vents semblaient moins forts que prévu par les TAF (Terminal Aerodrome Forecast). Il y avait même de petites accalmies de temps à autre. Thierry est finalement arrivé avec un peu de retard. On a pris place dans l’aéronef et j’ai fait le check prévol et le démarrage. On a ensuite circulé Alfa jusqu’au point fixe de la piste «deux neuf» encore en usage ce matin.

Seulement quelques nuages hauts (des cirrus) dans le ciel, donc le trafic était facile à repérer. Quand même tranquille à Mascouche, personne dans le circuit. J’ai aligné l’avion sur la piste et on est parti. Seule petite erreur, j’ai mis un peu de freins en début de course. Je dois m’habituer à bien positionner mes pieds sur les palonniers lors de cette phase de vol.

Pour les trois premiers circuits, on a fait des posés-décollés réguliers. Je n’ai pas eu de difficulté avec mes virages afin de bien m’aligner sur les axes voulus (enfin). Mes approches finales étaient vraiment biens, mes meilleures à ce jour, malgré le vent. J’avais bien relu mes manuels hier soir pour bien assimiler les techniques d’approche par vents de travers. Le posé des roues quand même assez doux pour les trois premiers essais avec un bon contrôle au sol après coup.

Ensuite Thierry m’a demandé de faire une approche sans volets. Pour cet exercice, on doit utiliser moins de puissance car on doit perdre de l’altitude rapidement. Ça s’est bien déroulé, mais j‘ai fait l’arrondi un peu haut cette fois alors j’ai dû remettre un peu de puissance pour adoucir la pente d’approche et maintenir une vitesse sécuritaire.

Lors du circuit suivant, j’ai dû démontrer ma capacité à faire une remise des gaz. On utilise cette manoeuvre lors d’une approche ratée ou lorsqu’un danger menace la sécurité du vol (un chevreuil ou un avion qui arrive sur la piste sans avertir par exemple). Juste avant d’arriver au seuil de piste... la procédure est: pleine puissance, réchauffage du carburateur fermé, on relève le nez pour amorcer la montée tout en volant parallèlement à la piste pour la surveiller. On rentre lentement les volets à partir de 100 pieds d’altitude et ensuite on monte (Vy) comme d’habitude en bout de piste. Ça s’est bien déroulé, j’avais pratiqué ça seulement deux fois avec Loïc et je me suis souvenu de mes erreurs.

Avant dernier tour, une approche qui devait être normale s’est transformée en panne moteur simulée à la mi-vent arrière. J’ai réussi à faire une superbe approche sur cette simulation, mais encore une fois un arrondi un peu haut, que j’ai récupéré sans dommage. Je me rends compte que lorsque les procédures sont différentes (approche sans volets ou panne de moteur), il est plus difficile d’évaluer certains paramètres. On est plus concentré sur le contrôle de la vitesse et la perception de l’extérieur en souffre. Il faut dire qu’à cette étape tout est une question de fractions de secondes, car ça s’enchaîne tellement vite.

Pour terminer, on a fait une approche normale avec arrêt complet, et on a libéré la piste sur Delta. En rentrant chez Cargair, Thierry a commenté mon vol. Il était bien content, deux points à surveiller, pas de freinage lors de la course au décollage et faire attention en virage de base de bien contrôler la vitesse et ne pas mettre systématiquement 20° de volets, si la vitesse est déjà base. Mais autrement, super satisfait, il reste le polissage.

J’ai donc son approbation pour le solo. Lundi je vais faire mon test radio, comme ça je serai légalement apte au premier lâché, le solo.

J’ai réussi à améliorer mes deux faiblesses principales à ce jour soit, contrôler l’altitude du circuit en tournant en vent de travers après la montée initiale. Également, réussir à virer avec précision sur un axe donné. Je suis vraiment content, ça avance.

Posté le jeudi 21 mai 2009

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Le Cessna 172M - C-GSEN de Cargair avant le vol.
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Vol 11 - Circuit série 3 (7)

Mon message sera assez court aujourd’hui, car notre vol dans le circuit «deux neuf» ressemblait à celui de la première série. Assez venteux, avec des rafales par moment. J’ai dû utiliser des techniques d’approche pour vent de travers, soit le vol en crabe et la glissade. On a aussi pratiqué quelques pannes moteur et aussi deux remises des gaz sur des approches ratées. Pas beaucoup de monde dans le circuit aujourd’hui.

J’ai hâte que ça se calme côté vent. C’est des conditions difficiles pour apprendre, mais en même temps comme le dit Loïc, ça ne sera que plus facile lorsque les conditions seront idéales. Je me rends compte de l’importance de bien planifier son approche. La moindre petite dérogation à la procédure normale et ça devient plus difficile de maîtriser la suite des événements. Un bon vol somme toute. J’ai appris beaucoup, mais j’aurai aimé faire mieux. C’est mon côté perfectionniste que ressort...

Je dois maintenant me concentrer sur mon check présolo de jeudi. Je ne stresse pas trop avec ça toutefois. Je préfère voler quelques heures de plus si c’est nécessaire avant le grand jour.

Posté le lundi 19 mai 2009
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Vol 10 - Circuit série 2 (6)

J’ai fait mon 10e vol aujourd’hui. Les conditions étaient parfaites, avec des vents faibles qui favorisaient la piste «deux neuf». En arrivant, Loïc m’a dit qu’on allait faire des circuits à Joliette, afin de respecter les nouvelles procédures d’atténuation de bruit à Mascouche. Les avions-école sont invités à ne pas faire de circuits sur la «deux neuf».

Après le décollage, on s’est donc dirigé vers les installations de Joliette. Le vol d’approche à duré quelques minutes seulement, car l’aérodrome de Joliette n’est qu’à vingt milles nautiques en directions nord-nord-est. À Joliette il n’y a pas de zone de fréquence obligatoire (MF), on s’annonce sur la radio en utilisant la fréquence de trafic d’aérodrome (ATF) 123.50 MHz.

L’altitude de Joliette est de 225 pieds, le circuit se fait donc à 1,300 pieds. À notre arrivée, c’était la piste «trois trois» qui était en usage. On a donc survolé les installations à 1,800 pieds (soit 500 pieds au dessus du circuit) et on est descendu du côté inactif pour intégrer le circuit à la mi-vent arrière.

J’ai encore eu quelques problèmes pour juger mes virages afin d’arriver sur un axe donné. Ça devenait évident en virage final. Je dois travailler ça au plus vite. Au retour j’ai demandé des conseils à Loïc. Mes approches étaient pas mal, je fais mes arrondis à une bonne hauteur et j’ai posé plus doux que lors de la première série. Le fait que les vents étaient faibles m’a aidé... Une fois, j’ai posé un peu trop à plat et l’avion a rebondi deux ou trois fois. Ça m’a surpris, car c’était la première fois que ça m’arrivait. Loïc m’a dit de maintenir le manche vers l’arrière pour interrompre cette valse. Mon contrôle directionnel au sol va de mieux en mieux. J’arrive à poser et rouler ensuite sur une trajectoire centrée sur l’axe de piste, tout en reconfigurant l’avion pour le décollage.

Je n’ai pas encore réussi à contrôler comlètement ma tendance à défoncer l’altitude du circuit en début de vent arrière. Surtout lors des deux ou trois premiers tours.

Après plusieurs posés-décollés, j’ai pratiqué des pannes moteur dans le circuit. La première fois, Loïc m’a fait une démonstration. Ensuite c’était à mon tour. Comme c’est une simulation, la panne survenait toujours quelque part en vent arrière... À ce moment, la piste est juste sur la gauche, sous notre aile. On doit immédiatement contrôler l’avion afin d’obtenir une vitesse d’approche de 70 kt et effectuer un virage en douceur vers la piste. Sur la radio ça s’annonce à peu près comme ça...

– Trafic de Joliette, India-Xray-Hotel simulation de panne moteur, vent arrière piste trois trois, on va couper court en base puis en finale.

C’est assez spécial comme sensation. Impossible de se tromper, car on n’a pas de moteur pour corriger nos erreurs. On doit donc juger notre approche très attentivement, surtout l’altitude tout en maintenant une vitesse stable et sécuritaire. Rendu au seuil de piste, ça ressemble à un atterrissage normal, car à ce stade on coupe la puissance de toute façon. On a refait ça trois fois de suite.

Un moment donné, le vent à changé de côté et c’est la piste «un cinq» qui est devenue en service. Loïc en a profiter pour me montrer comment effectuer le changement de côté de façon sécuritaire. En fait, c’est très simple, il suffit de tourner à la mi-piste et de survoler les installations afin de joindre la mi-vent arrière du côté opposé. On a fait deux derniers tours avec des approches normales, puis on a quitté vers Mascouche.

J’ai navigué tout seul pour revenir. Une petite incertitude au départ, je savais vaguement que je devais voler avec un cap sud, mais comme on était qu’a 1,600 pieds d’altitude, j’ai trouvé ça difficile de reconnaître le terrain. J’ai finalement repéré quelques détails topographiques, comme les lignes de transport électrique vers Mascouche et Terrebonne et l’autoroute 25 au loin.

On a intégré le circuit de la «deux neuf» à la mi-vent arrière et surprise... une autre panne moteur simulée. J’ai réussi l’approche malgré un virage trop timide en finale. J’ai posé décollé pour un dernier tour, sur le circuit «deux neuf» que je n’avais jamais parcouru. Loïc m’explique les points de repère et les zones sensibles (au bruit). On s’est posé tout doucement, probablement mon meilleur atterrissage à ce jour, puis on a libéré la piste sur Delta.

Un gros vol aujourd’hui, en terme de temps (1.5h) mais surtout pour les apprentissages. Je dois voler encore demain, si la météo est favorable.

Posté le lundi 18 mai 2009
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Pause météo 101 (5)

Mon vol prévu aujourd’hui a été annulé à cause des mauvaises conditions météo (trop venteux). J’ai tout de suite réservé un autre bloc de temps de vol, lundi midi, pour ne pas retarder mon check présolo.

Pour ceux que ça intéresse, vous avez remarqué qu’au bas de chacun de mes comptes-rendus de vol, j’inscrivais le message météo codé pour l’aviation (METAR) correspondant à la période où j’ai volé. Ces messages, émis toutes les heures, décrivent les conditions météorologiques importantes observées à un aérodrome donné. Leur fréquence d’émission peut changer (à la hausse) en fonction de l’évolution du temps. Dès que la sécurité des vols est compromise, un nouveau METAR est émis.

Par exemple, le METAR émis ce matin à 13h00 Z (GMT -4h, soit à 9h locale) pouvait se lire comme suit:

Son interprétation est en fait assez simple, il suffit de se souvenir de l’ordre de présentation des éléments et de quelques codes.

Le premier groupe codé (A) représente le nom de la station d’observation, ici aéroport Pierre-Trudeau (CYUL, c’est le code utilisé par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationalle - OACI);

Ensuite le groupe (B) représente la date et l’heure de l’observation (basé sur le temps universel de Greenwich, Angleterre). En aviation on utilise le terme ZULU TIME (d’où le Z);

Le groupe (C) désigne les vents. Les trois premiers chiffres indiquent la provenance en degrés vrais (ici 160°) et ensuite la vitesse en noeuds (ici 22 kt). Si il y a des rafales, elles sont indiquées par un ajout de deux chiffres suivis d’un G, pour Gust (ici rafales à 28 kt);

Le groupe (D) désigne la visibilité en milles terrestres (statute mile), ce matin elle était de 15 milles terrestres;

Le groupe suivant (E) est souvent le plus long, car il décrit la nébulosité observée (l’état du ciel). D’abord la quantité de nuages selon les codes suivants (en Octas):

....................SKC (aucun nuage - Sky Clear 0/8)
....................FEW (quelque nuages - Few 1/8 à 2/8)
....................SCT (nuages épars - Scatered 3/8 à 4/8)
....................BKN (ciel fragmenté - Broken 5/8 à 7/8)
....................OVC (ciel couvert - Overcast 8/8)

• CLR (ciel clair - Clear, si aucun nuage détecté sous 10,000 pieds. Réservé aux stations d’observation automatisées - AUTO)

...puis les trois chiffres suivant ce code indiquent l’altitude en millier de pieds. Donc ce matin trois couches de nuages étaient observées, une à 6,500 pieds composée de quelques nuages, la seconde à 13,000 pieds composée de nuages épars et le plafond à 18,000 pieds fragmenté. En aviation, on parle de plafond à partir d’une couverture nuageuse de 5/8 et plus;

Le groupe (F) est réservé pour la température et le point de rosée en degrés Celsius. Dans notre exemple la température est de 15°C et le point de rosée de 5°C (un M devant les chiffres indiquerait une température sous zéro [Minus]). En aviation, le point de rosée est utile pour déterminer le taux de saturation de l’air en eau (le degré d’humidité). Un petit écart entre ces deux chiffres (<3°C) indique un degré d’humidité élevé (risque de brume ou brouillard);

Finalement, le groupe (G) indique le calage altimétrique, en pouces de mercure. Cette donnée est utile en vol pour ajuster l’altimètre qui donne ensuite l’altitude réelle de l’avion par rapport au niveau de la mer. Par sécurité, les aviateurs calent leur altimètre avant chaque vol, afin d’obtenir des lectures d’altitudes uniformes d’un aéronef à l’autre.

Très souvent entre les groupes D et E, un autre groupe s’ajoute pour décrire les précipitations (type, intensité) et d’autres phénomènes d’obscurcissement. Voici les codes les plus fréquemment rencontrés:

Précipitations
....................SN (neige - Snow)
....................RA (pluie - Rain)
....................DZ (bruine - Drizzle)
....................GR (grêle - Hail)

Descripteurs
....................FZ (verglaçante - Freezing)
....................SH (averse - Shower)
....................TS (orage - Thundershower)
....................– (signe moins = faible)
....................+ (signe plus = forte)
....................+ (aucun signe = modéré)

Phénomènes d’obscurcissement
....................BR (brume - Mist)
....................FG (brouillard - Fog)
....................HZ (brume sèche- Haze)

Comme dans cet autre exemple, une observation faite à la même station, mais quatre heures plus tard. On observe des averses de pluie faibles.

METAR CYUL 141700Z 16019G26KT 10SM -SHRA OVC044 15/10 A2983

Il y a d’autres subtilités à connaître, mais je vous ai présenté l’essentiel. Comme vous voyez, ce n’est pas si sorcier. Vous serez désormais en mesure de décoder 90% des METAR.

Posté le jeudi 14 mai 2009

Vol 9 - Circuit série 1 (4)

Après un petit contretemps météo, j’ai finalement commencé a travailler dans le circuit d’aérodrome ce matin.

En préparant l’avion (C-GGJK), j’ai remarqué que le carnet d’entretien n’était pas dans le sac de l’avion. Comme c’est un des documents obligatoires pour le vol, j’ai signalé l’anomalie à Bertrand (le répartiteur en service). C’est lui qui avait le document en sa possession pour des besoins administratifs. Le prévol terminé, je suis rentré et Loïc m’a donné un aperçu du travail que j’allais devoir accomplir dans quelques minutes. Puis on est parti.

Le circuit est composé de quatre segments formant un angle de 90° entre chacun d’eux (voir image ci-dessous). À Mascouche, le circuit de la piste «un un» et celui de la «deux neuf» se fait du côté gauche. C’est la norme, mais il y a quelques exceptions. Il faut donc consulter le CFS ou les cartes aéronautiques pour des vols vers des aéroports non familiers.

J’aligne l’avion sur la piste, on roule (on est au point A). En montée initiale (à la vitesse Vy ±73 kt), je garde le cap de piste en compensant pour le vent, qui provenait aujourd’hui de la gauche avec un angle d’environ 50° (par rapport à la piste) et d’une force de 7 à 10 kt. Pas vraiment de turbulence toutefois.

– Trafic de Mascouche, Golf-Juliet-Kilo, en montée initiale piste un un, on demeure dans le circuit.

Toujours en montée, je tourne en vent de travers à 650 pieds et j’essaie de stabiliser l’avion à 1,100 pieds (on a défoncé de 200 pieds environ). Je tourne en vent arrière en corrigeant l’altitude (on est au point B).

– Golf-Juliet-Kilo, en début de vent arrière piste un un pour un posé décollé.

Réduction de puissance à 2,300 rpm, je tire le réchauffage du carburateur, on vérifie les paramètres moteurs et les freins... (bizarre hein, en fait on vérifie si la pression d’huile est égale des deux côtés du palonnier. Le cas contraire indiquerait un problème hydraulique, donc c’est bon à prévoir à cette étape). Le vent arrière est l’étape la plus longue du circuit. On a un gros 20 secondes de repos...

En arrivant à la hauteur du seuil de piste (on est au point C), sur notre gauche, je réduis la puissance à 1,700 rpm et lorsque la vitesse tombe dans l’arc blanc sur l’anémomètre, je descends un cran de volets à 10°. J’ai eu un peu de difficuté à gérer les volets, car c’était le Cessna modèle M avec un interrupteur on/off en guise de contrôleur. Donc plus difficile à gérer, car on doit maintenir la manette en position basse et surveiller un indicateur d’angle juste à côté. Tout ça en maintenant l’altitude et la vitesse constante. Sur le Cessna modèle N, on a juste à abaisser la manette des volets vis-à-vis l’angle voulu, d’un seul geste.

La piste arrive à 45° derrière mon épaule. Je réduis la puissance à 1,500 rpm et un autre cran de volets 20° (on est au point D). Je tourne en base. L’avion descend à un taux de 500 pieds minute. Je m’efforce de maintenir une vitesse sécuritaire d’environ 70 kt. Lors des trois premiers circuits, j’avais tendance à laisser descendre la vitesse trop près de 60 kt. C’est un réflexe naturel, car le sol se rapproche et on tire sur le manche instinctivement pour relever le nez de l’appareil, ce qui fait chuter la vitesse.

Le but c’est d’arriver à environ 650 pieds d’altitude en tournant en finale. Je tourne (encore un peu tard) et je dois ramener l’avion dans l’axe de piste (on est au point E). Le vent vient de la gauche, je dois l’anticiper.

– Golf-Juliet-Kilo, en finale un un pour un posé décollé.

On descend vers la piste, la vitesse est bien contrôlée, j’ai de la difficulté à garder l’avion dans l’axe. On survole le seuil, puissance coupée, je cabre, ça descend, je cabre encore on garde le nez en haut. Le vent nous déporte vers la droite, ça pose ferme sur la roue de gauche (je voudrais pas être un Cessna école...). L’avion est au sol, ça roule vite, je dois maintenir le contrôle directionnel, on rentre les volets, puissance au fond, on ferme le réchauffage carburateur et c’est reparti pour un deuxième tour. Et un troisième...

J’ai les mains moites. j’ai soif, j’ai chaud. On peut ouvrir la ventilation? je demande à Loïc... T’as chaud? il me dit avec un sourire. Ouais, pas toi?... On blague un peu.

On a fait environ une dizaine de circuits. En dernier le vent semblait avoir pris de la force et des nuages convectifs se sont formés peu après. Loïc m’a dit que j’avais posé seul au moins cinq ou six fois. Pas toujours avec élégance j’ajouterais, mais pour une première ronde, Loïc était très content.

Mes deux erreurs principales, une tendance à défoncer l’altitude du circuit (±200 pieds) en arrivant en vent arrière. Également, un mauvais contrôle de la vitesse lors de la descente en base. J’ai corrigé ça après le troisième tour environ.

On est rentré chez Cargair. Dans trois cours, je vais avoir un check présolo avec un autre entraîneur. L’adrénaline va redescendre. Il faut apprendre à voler avec le vent, car il sera toujours là quelque part au tournant.

Merci pour ta patience Loïc.

Posté le mardi 12 mai 2009.

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Le circuit de la piste (A) un un, d’aujourd’hui (cliquez sur l’image pour agrandir).

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Le Cessna C-GGJK que nous avons piloté, photographié au retour du vol.
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PSTAR (3)

Comme la météo était pourrie hier et que je n’ai pu voler, j’en ai profité pour réviser une dernière fois mes notes de cours pour le PSTAR. Le PSTAR est un examen de Transports Canada pourtant sur des sujets importants comme la réglementation aérienne, les communications, les espaces aériens, l’exploitation des aéronefs, etc. Il faut obtenir une note minimale de 90% pour le réussir.

Ce matin, j’étais donc prêt. Je suis arrivé chez Cargair vers 11h00 et on ma remis les documents nécessaires pour effectuer le test. On m’a isolé dans le petit bureau des briefings. Top chrono, c’est parti.

Quarante minutes plus tard, je remettais ma feuille contenant mes 50 réponses... Je vais avoir mon résultat officiel mardi probablement. Mais je peux vous dire tout de suite que j’ai fait une erreur, et je pense que c'est la seule, portant sur les signaux lumineux provenant d’une unité ATC. Je vais revoir mes notes pour m’assurer de bien assimiler ce sujet.

Il me reste maintenant l’examen radio à faire et puis j’aurai mon passeport pour le solo. J’ai hâte à mardi, les prévisions sont bonnes en plus. Maudit que j’aime ça!

Posté le vendredi 8 mai 2009

Bon, juste pour vous confirmer que j’ai officiellement réussi mon PSTAR, avec une note de 98%. Yé!

Posté le mardi 12 mai 2009
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Vol 8 - Vrille, spirale et glissade (2)

J’ai fait mon dernier vol en zone d’entraînement aujourd’hui. On y retournera seulement après mon solo.

Loïc m’a donné un petit briefing avant notre envolée afin de bien m’informer sur les exercices au programme, soit la vrille, la spirale et la glissade. J’avais d’ailleurs préparé ce vol avec les lectures appropriées dans mon manuel de pilotage. Nous allons volé avec C-GIXX aujourd’hui.

J'ai fait le check prévol et le décollage comme un grand. Vers 10h, le vent faisait un angle assez important par rapport à la piste, soit environ 50°, une première depuis le début de ma formation. On avait donc une bonne composante de vent traversier a considérer lors de la montée initiale.

Comme l'avion avait pas mal d’essence dans ses réservoirs, Loïc m’a fait bruler un peu de carburant pour alléger l’appareil en prévision des manoeuvres futures. Dès notre arrivée en zone d’entraînement, j’ai donc pratiqué quelques notions déjà vues comme le vol lent, une montée à Vy (vitesse du meilleur angle de montée) et aussi un virage à grande inclinaison. Sur ce dernier point, j’ai fait ça pas mal bien, je crois. Loïc m’a même dit, «ça, c’est un virage de standard commercial», ouf enfin!

Le temps est venu d’amorcer la spirale. Lors de cette manoeuvre, l’avion est mis en virage serré et en piqué ensuite (souvent lors d’une distraction). Il en résulte une descente en virage rapide avec une augmentation de la vitesse. Pour interrompre la descente, on doit couper les gaz et mettre les ailes à l’horizontal tout en tirant sur le manche pour stopper la descente. Lors de cette ressource, on sent très bien l’augmentation de la force gravitationnelle qu’on impose à la structure. Ça frôle les 2 «G». On a donc la sensation de peser le double de notre poids un court moment. En soi, ce n’est pas difficile de récupérer d’une telle manoeuvre, mais il est important de réagir vite afin de ne pas laisser la vitesse atteindre le seuil critique de Vne, soit la vitesse à ne jamais dépasser (never exceed speed), marquée en rouge sur l’anémomètre. On a fait quelques spirales, en remontant chaque fois après, car la perte d’altitude est considérable, près de 1,000 pieds. De retour à 4,500 pieds pour la seconde spirale. Ça va bien, je récupère chaque fois sans trop dépasser les 120 kt en vitesse.

On a enchaîné avec la vrille. Pour entrer en vrille, l’avion doit être décroché d’un côté. Donc ça commence comme un exercice de décrochage, mais on ajoute une pression maximale sur un côté du palonnier. Lorsque l’avion décroche, une des ailes s’abaisse rapidement et l’avion se met à tourner avec le nez en bas. Toutefois, contrairement à la spirale, ici la vitesse demeure constante, mais ça tourne et ça descend vite. Pour sortir de la vrille, il faut enfoncer le palonnier du côté opposé au virage afin de stopper la rotation et ensuite pousser sur le manche pour diminuer l’angle d’attaque tout en remettant progressivement de la puissance. Wow, ça s’approche de l’acrobatie aérienne ce truc-là. On en a refait quelques-unes et puis on a essayé des glissades.

La glissage est une manoeuvre qui permet de perdre beaucoup d’altitudes sans augmenter la vitesse de l’avion. Il suffit d’appliquer une pression ferme sur le côté désiré du palonnier et de contrer la tendance à tourner en virant du côté opposé à l’aide des ailerons. Dans cette attitude, l’avion vole en «crabe» de côté et de ce fait produit beaucoup de trainé ce qui fait augmenter le taux de descente. Cette manoeuvre est aussi utile pour contrer un vent de travers lors de l’atterrissage. Mais ça on va y revenir la semaine prochaine dans le circuit.

Pour préparer le prochain cours, Loïc m’a dit, aujourd’hui on va faire un posé-décollé et ensuite un circuit et un atterrissage complet. Ça c’est bien déroulé, il y avait pas mal de trafic dans le circuit lorsque nous avons traversé à mi-piste à 1,600'. Il y a même eu un appel radio d’un avion juste en dessous de nous à 1,100' en sens inverse que je n’avais pas vu... Sûrement que Loïc avait capté la transmission radio précédente, car lorsque je lui ai demandé s’il avait le trafic en vu il m’a dit oui en souriant.

En tournant pour intégrer le circuit en vent arrière, un hélicoptère est venu s’intercaler entre nous et l’avion qui tournait en final. Ce type d’appareil est plus maniable qu’un avion et il s’est faufilé pour gagner du temps. Moi j’ai suivi l’avion en avant tout en respectant les instructions de mon instructeur. La couche turbulente était à 2,000 pieds aujourd’hui, ça brassait donc encore pas mal.

Mon approche était bonne, j’ai fait une petite glissade pour parer le vent (un conseil de Loïc). On a posé doucement puis après avoir reconfiguré l’avion (volets rentrés, fermer le réchauffage carburateur...) j’ai remis les gaz pour un autre tour de piste. L’approche finale s’est bien déroulée, on est sorti sur charlie. Au total 1.2 heure de vol.

Si le temps le permet, jeudi on s’amusera dans le circuit.

Posté le mardi 5 mai 2009
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Nouvelle structure (1)

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Posté le vendredi 1 mai 2009