Vol 22 - Vol aux instruments (11)

Les conditions météorologiques n’étaient pas très favorables pour la promenade ce matin, alors Loïc m’a proposé une introduction au vol aux instruments. Je devrai en faire cinq heures minimum pour l’obtention de ma licence privée.

J’ai choisi GQVS pour ce vol. Malgré la convection apparente (il y avait de gros nuages cumulus congestus), la manche à vent était presque au repos. Nous avons décollé de la piste «un un» en direction de la zone d’entraînement.

Pour ceux qui l’ignorent, sachez qu’il n’existe que deux régimes de vol, soit VFR ou IFR. Le régime VFR (Visual Flight Rules) signifie règles de vol à vue. Lors de l’instruction primaire (licence de loisir ou privée), tous les candidats volent en régime VFR, et doivent donc rester en tout temps en contact visuel avec le sol ou l’eau. Il nous est interdit de pénétrer dans les nuages et on doit même se tenir à bonne distance de ces derniers.

Le régime IFR (Instrument Flight Rules) signifie règles de vol aux instruments. Les compétences pour voler en régime IFR s’acquièrent par le biais d’une formation supplémentaire et le pilote qui se mérite ce privilège se voit greffer l’annotation IFR à sa licence. Tous les avions commerciaux opèrent en régime IFR même si le temps est clair et sans nuages. Les avions en régime IFR sont continuellement sous surveillance radar (même en transit au dessus des océans), afin de limiter les risques d’abordage. Les contrôleurs aériens qui travaillent dans les tours de contrôle accomplissent ce travail important.

Alors, pourquoi apprendre à voler aux instruments si cela est interdit pour les pilotes non qualifiés? Simplement par soucis de sécurité. Il n’est pas improbable de pénétrer par erreur ou par distraction dans une couche de nuages ou de voir la visibilité se réduire devant nous soudainement (à cause de précipitations par exemple). Il est donc important de savoir comment réagir dans une telle situation. C’est pourquoi on s’exerce au vol aux instruments lors de la formation de base.

On est donc à la verticale de Repentigny, et j’enfile une visière de simulation IFR pendant que Loïc contrôle l’avion.

C’est pas très gracieux comme système, une chance qu’on porte ça seulement en avion... Avec ce casque on ne peut pas voir à l’extérieur de l’appareil, mais seulement les instruments devant nous. Loïc m’a remis les commandes, alors que l’appareil était stabilisé en palier à 1,600 pieds d’altitude. Le plaisir commence (celui de l’entraîneur je veux dire...). On doit garder notre regard sur l’instrument principal qui se nomme l’horizon artificiel (celui marqué d’un B sur l’image du bas).

Tout en surveillant l’horizon artificiel on doit ensuite visiter, tour à tour les cinq autres qui se trouvent en périphérie, en revenant chaque fois sur l’instrument principal pour valider une information.

Sans entrer trop dans les détails, voici un exemple concret. Loïc me demande de voler en maintenant une altitude de 1,600 pieds, à une vitesse de 90 kts en suivant un cap de 050°. Je vérifie l’horizon artificiel, il indique une légère montée. Je valide cette information en visitant le variomètre (F) qui indique lui aussi une montée de 100 pieds/minute. Alors, je dois pousser légèrement sur le manche pour ramener l’avion en palier tout en surveillant l’instrument principal. Si l’horizon artificiel indique un virage, je visite le compas gyroscopique (E) pour valider cette information. Si les caps varient, je dois tourner légèrement le manche dans le sens inverse pour revenir sur le cap assigné tout en regardant l’horizon artificiel pour remettre les ailes au niveau lorsque j’ai retrouvé mon cap de 050°.

Ouf! J’ai fait ça pendant une heure, en combinant toute sorte de situations, des montées, des virages, des changements de vitesse. On ne doit pas se fier aux stimulations du monde extérieur, car elles sont souvent fausses. En régime IFR, seuls les instruments ont raison.

Au milieu de l’entraînement, on a fait une petite pause, histoire de pratiquer une simulation d’atterrissage forcé dans un champ. On était alors à 3,000 pieds. J’ai réussi à faire une approche convenable et je me suis souvenu des procédures sans trop de problèmes. Je savais juste pas où on était...

Ensuite je suis retourné sous le «hood» pour poursuivre l’instruction IFR. Loïc m’a donné les caps et les altitudes pour le retour vers les installations de Mascouche. Lorsque j’ai retiré mon casque, notre appareil était aligné sur l’axe de piste en approche finale. Cool!

Lundi, je dois préparer une petite navigation, car on va voler vers Hawksburry et ensuite St-Lazare, deux aérodromes situés à l’ouest de l’île de Montréal. On va devoir traverser la zone du terminal de Montréal (sous surveillance radar) en survolant Mirabel et ensuite on va revenir à Mascouche.

Bon weekend!

Posté le vendredi 26 juin 2009

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Voici les six instruments sacrés du pilote.

De gauche à droite: l’anémomètre (A – l’indicateur de vitesse), l’horizon artificiel (B – en quelque sorte la fenêtre qui nous permet de voir dehors), l’altimètre (C – qui nous donne notre altitude au dessus du niveau de la mer), l’indicateur de virage et d’inclinaison (D), le compas magnétique (E – une bousole gyroscopique) et finalement le variomètre (F – qui indique notre taux de montée [ou descente] en pieds/minute).

Vol 21 - 1er solo en zone d’entraînement (10)

Loïc a coupé ma corde aujourd’hui, afin que je puisse aller voler en solo dans la zone d’entraînement. J’ai bien préparé GIXX pour ce vol, comme j’ai l’habitude de le faire chaque fois. Les conditions météo étaient parfaites, avec un beau ciel bleu et des vents faibles.

Comme c’était jour férié aujourd’hui, il y avait pas mal d’activités sur les aires de manoeuvre à Mascouche. Quatre aéronefs circulaient devant moi sur le taxiway Alfa, en route vers le point fixe de la piste «un un» en service ce matin. Deux étaient en fait déjà engagés dans le circuit et ils n’avaient donc pas de point fixe à faire. L’attente a donc été de courte durée.

Je me suis aligné sur l’axe et j’ai mis la puissance au fond. Soudainement après quelques secondes de roulage, une trappe s’est ouverte sur le dessus du capot. La trappe d’inspection d’huile pour être précis. À ce moment j’ai eu un court moment d’hésitation, juste le temps d’analyser la situation et de prendre la décision d’interrompre la course au décollage. J’avais suffisamment de piste devant moi pour le faire de façon sécuritaire. J’ai donc quitté la piste sur Charlie et j’ai dû arrêter le moteur au-delà de la ligne d’attente à l’écart pour sortir et fermer convenablement cette trappe. J’ai sûrement dû mal la refermer lors de ma visite prévol...

J’ai par la suite décollé sans problème pour tourner vers le nord en direction de la zone d’entraînement, seul à bord. J’ai volé à 1,600 pieds jusqu’à la verticale de Repentigny. Ensuite je suis monté jusqu’à 1,900 pieds en direction de St-Sulpice. Entre temps, je suis passé sur la fréquence en route 126.70 Mhz.

Je dois avouer que j’avais quelques craintes de m’éloigner comme ça pour la première fois en solitaire. Sur la fréquence, il y avait beaucoup de communications, plusieurs aéronefs qui transitaient pour la plupart dans cette zone, en provenance de Joliette ou Trois-Rivières. Je me suis donc annoncé souvent pour donner ma position, mon altitude et citer mes intentions.

J’ai pratiqué mon vol lent deux fois en essayant de bien contrôler le lacet de l’avion. Le lacet, c’est le mouvement que fait l’avion sur son axe vertical (ou normal). On le contrôle avec le stabilisateur vertical au bout de la queue, à l’aide des palonniers (les pédales). Sur le tableau de bord il y a un instrument avec une bille noire dans un liquide qui nous indique la position de la queue par rapport à notre trajectoire. Il faut essayer de garder cette bille centrée dans son tube de verre.

Ensuite, j’ai pratiqué quelques virages à 45° des deux côtés, après m’être assuré qu’il n’y avait pas d’avion autour du mien.

C’est alors que j’ai aperçu un appareil juste devant moi, à une altitude inférieure, qui semblait pratiquer un atterrissage forcé dans un champ. Je me suis tout de suite annoncé sur la fréquence et l’aéronef en question à tout de site réagit. On a convenu de garder chacun son côté par rapport à l’autoroute 40 afin d’éviter les conflits.

J’ai ensuite volé en scrutant soigneusement le ciel à la recherche de trafic. J’en ai vu plusieurs. Je me rends compte que deux paires d’yeux valent mieux qu’une sur ce point. Faut dire que de tourner en rond n’est pas une situation idéale. Normalement on vole d’un point A vers un point B. Aujourd’hui, j’avais l’impression de courir après ma queue.

J’ai finalement décidé de retourner tranquillement vers Mascouche, pour pratiquer quelques circuits. J’ai fait deux posés-décollés sur le circuit de la «un un», pour m’arrêter complètement au troisième tour.

J’ai volé 1.2h au total. J’apprivoise tranquillement ma liberté et je réalise en même temps les responsabilités qui pèsent sur mes épaules chaque fois que j’agis en tant que commandant de bord.

En route vers la maison après mon cours, j’ai roulé les vitres ouvertes et j’ai respiré profondément l’air chaud de cette belle journée de juin. Je suis en train de devenir pilote...

Posté le mercredi 24 juin 2009.

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Une vue de L’Assomption et de la rivière du même nom qui coule et vient créer un méandre autour du centre-ville. J’étais à 2,000 pieds lorsque j’ai pris ce cliché.

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Les terres agricoles au nord de L’Assomption. C’est sur ce genre de champs que l’on simule des atterrissages forcés. La vallée du St-Laurent regorge de sites propices à ce genre de manoeuvres. On doit atterrir dans le sens du labour, le plus possible face au vent.

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Une dernière image prise en direction sud à 1,900 pieds. L’autoroute 40 est juste devant et au loin on distingue les villes de Repentigny et Le Gardeur.

Vol 20 - Révision (9)

Déjà une semaine depuis mon dernier vol. Avant de quitter la maison pour mon cours, j’ai regardé comme d’habitude les rapports d’observations et les prévisions météorologiques (metar et taf) sur Internet. J’avais un peu d’appréhension, après la semaine bizarre que j’ai passé et surtout avec les vents qui soufflaient assez fort ce matin et qui allaient sûrement me donner du fil à retordre.

J’ai préparé GIXX pour le vol en attendant Loïc qui devait revenir d’un vol sur Piper avec un privé. J’ai gardé l’avion attaché tout en faisant la visite prévol car les bourrasques étaient fortes par moment. En arrivant, Loïc m’a dit, qu’on allait profiter des conditions pour réviser quelques notions importantes en zone d’entraînement et faire quelques posés-décollés au retour.

J’ai fait circuler l’avion jusqu’au point fixe de la piste «un un» en maintenant les commandes dans le vent. C’était primordial aujourd’hui afin d’éviter qu’une aile se soulève soudainement. Ça s’est bien déroulé et nous avons quitté la piste quelques minutes plus tard. Dès que l’avion s’est retrouvé à quelques centimètres du sol, il a tout de suite pointé son nez dans le vent qui venait de la gauche. C’est l’effet de girouette et c’est un peu bizarre, car l’avion pointe vers la gauche, mais la trajectoire de vol demeure parallèle à la piste. Certains disent qu’on vole en crabe, à l’image du crustacé qui se déplace en marchant de côté.

De tous mes vols, c’était le meilleur vent traversier que j’ai eu à affronter. Une fois en altitude, mes tensions se sont dissipées. J’avais réussi à maîtriser l’appareil malgré des conditions peu favorables.

On s’est dirigé vers la zone d’entraînement où j’ai pratiqué des notions de vol lent et quelques décrochages à 3,000 pieds. Un moment donné sur la radio, Thierry Moncada (un autre instructeur) s’est annoncé sur la fréquence en route et nous a demandé de garder notre cap et notre altitude. Il était en compagnie de Normand Barabé à bord du Cessna 182 privé de ce dernier. M. Barabé est un étudiant qui était dans la même classe théorique que moi. Le 182 est alors arrivé à notre altitude vis-à-vis notre aile gauche. Loïc a demandé s’ils pouvaient nous faire une démonstration de vrille juste pour le spectacle. Malheureusement, le C182 n’est pas approuvé pour cette manoeuvre alors ils n’ont fait que monter devant nous et puis ils se sont éloignés en virant vers la gauche. C’était un spectacle magique de voir évoluer un appareil d’aussi près juste au dessus de la couche de cumulus épars.

Pour poursuivre, on a fait des virages à grande inclinaison. J’ai fait cette manoeuvre dans les deux sens avec une bonne souplesse tout en maintenant les paramètres dans les limites acceptables (±100 pieds d’altitude et ±10° pour le cap). J’étais bien heureux de voir que je n’ai rien oublié de ces manoeuvres.

Par contre, pour l’exercice suivant, soit une simulation d’atterrissage forcé, j’ai eu du mal à me concentrer pour verbaliser les procédures. Pas de problème pour contrôler l’appareil et l’amener sécuritairement en finale sur un champ, mais plutôt une mollesse d’esprit pour me souvenir de toutes les étapes à exécuter.

On a refait à nouveau, avec une meilleure performance de ma part cette fois-ci. Je vois où je vais devoir concentrer mes efforts pour performer. Je crois que Loïc a senti que je n’étais pas à mon meilleur jour.

On est rentré vers Mascouche après ça. En quittant la fréquence en route pour celle de Mascouche, j’ai syntonisé 123.35 au lieu de 122.35. Il a fallu quelques communications avant que le répartiteur chez Cargair me fasse remarquer mon erreur. Je n’étais pas fier de moi.

J’ai fait un premier circuit sans problème, avec une belle maîtrise de l’avion dans le vent. Toutefois, Loïc m’a fait remarquer que mon approche en finale était trop courbée. Probablement un réflexe que j’ai développé au début, à l’époque où j’avais tendance à dépasser l’axe de piste. Ce n’est pas un gros problème, mais je vais devoir travailler cet aspect technique lors de mes prochains vols.

Au deuxième tour, Loïc y est allé avec la traditionnelle panne moteur en vent arrière. Encore une fois, une exécution sans problème. On a quitté la piste sur Charlie.

On est rentré chez Cargair avec 1.1 h dans mon logbook. J’ai pas mal de sommeil à reprendre, et la nuit blanche de la semaine dernière m’est rentrée dedans solide. Je n’ai plus vingt ans...

Alors bonne nuit!

Posté le lundi 22 juin 2009.

Un peu de repos (8)

Un court commentaire aujourd’hui pour vous donner quelques nouvelles personnelles. Dans le processus d’apprentissage du pilotage, on apprend très tôt à reconnaître les conditions qui font qu’il n’est pas sécuritaire de voler. Le stress, causé par la fatigue et les grands bouleversements de la vie (comme la maladie) figure en tête de liste pour des raisons évidentes.

Cette semaine j’ai donc dû annuler mes vols, car mon garçon de 16 ans est malade et nous l’avons accompagné en famille durant son séjour à l’hôpital. On lui a diagnostiqué une maladie avec laquelle il devra apprendre à composer toute sa vie. Heureusement, les progrès de la science lui permettront de vivre presque normalement, mais avec certaines contraintes.

Je me rends compte que la vie donne beaucoup, mais elle prend aussi, à l’occasion. Il faut donc savoir lui dire merci lorsque c’est le temps. On ne sait jamais ce que nous réserve l’avenir. Vivez vos rêves maintenant!

Je serai de retour la semaine prochaine.

Posté le vendredi 19 juin 2009.

Vol 19 - Navigation, déroutement (7)

Un gros vol aujourd’hui, avec plein de nouveautés. En compagnie de mon instructeur, nous avons décollé piste «un un» en direction de L’Assomption en volant à 1,600 pieds. Rendu dans la zone d’entraînement, le plafond baissait de plus en plus, moins de 1,200 pieds avec une visibilité d’environ 10 milles maximum. Loïc m’a fait réviser les procédures d’atterrissage forcé lors d’une simulation de panne de moteur à 1,000 pieds sol. À cette altitude, j’ai dû faire vite pour trouver le lieu et planifier la procédure d’approche, ce qui fait que je n’ai pas eu le temps de faire la checklist au complet. J’aurais posé l’avion sans problème dans le champ que j’avais choisi et Loïc m’a dit que c’était normal de se concentrer sur l’essentiel dans une telle situation. Priorité numéro un, toujours voler l’avion, le reste si on a le temps.

Ensuite on a fait une manoeuvre de déroutement vers le village des Laurentides au nord de Ste-Anne-des-Plaines. On a volé à 900 pieds sol en suivant des repères au sol tout en se guidant avec une carte de navigation (VNC).

Je me rends compte que ce n’est pas évident de naviguer dans des conditions pareilles. Ce qui complique le tout, c’est qu’en plus de voler l’avion on doit faire un tas de trucs comme communiquer avec la FSS pour les prévenir du changement à notre plan de vol et aussi calculer une nouvelle heure d’arrivée (ETA) basée sur une estimation faite de la distance à parcourir et de notre vitesse indiquée. Il faut en même temps maintenir notre altitude et surveiller le trafic pour éviter les abordages. À cette altitude, on doit aussi éviter de survoler les zones bâties comme les villes et villages, en faisant de virages de temps à autre sans perdre notre route. Il ne faut pas oublier de tenir compte des obstacles éventuels sur notre trajectoire, mais pour faire ça il faut savoir exactement où on est. Bref, cet exercice m’a donné des sueurs froides.

On est finalement arrivé à notre destination dans le temps prévu, je croyais être quitte pour un petit break. Loïc m’a alors demandé d’en faire un autre, cette fois en direction de St-Thomas, un autre petit village à l’est de Joliette. Ce fut une première expérience de déroutement assez éprouvante. Je vais avoir besoin de pas mal de pratique en navigation VFR. Mais je me suis tout de même amusé malgré un certain degré de stress.

Pour terminer, l’exercice, Loïc m’a proposé d’aller faire un petit posé-décollé à l’aéroport de Joliette. Ensuite on a fait un circuit sur un autre petit aérodrome à environ 10 milles au nord de Joliette, soit Lourdes-de-Joliette. Là-bas il y a une piste de gravier orientée 04-22. Cet aérodrome sert au largage de parachutistes. On y a pratiqué un atterrissage sur terrain mou avec arrêt complet. Ensuite on a fait un décollage sur le même type de terrain (évidemment) en utilisant pour la première fois un cran de volets (10°) lors de la course initiale. Lors de cette manoeuvre, on doit tirer sur le manche pour faire décoller précocement l’avion et ensuite voler à quelques pieds du sol pour le maintenir dans l’effet de sol tout en lui permettant de prendre de la vitesse. C’est une drôle de sensation de voler si près du sol. Ensuite on monte comme d’habitude en rentant les volets dès que sécuritaire.

On est rentré à Mascouche après tout ça. En revenant à 1,600 pieds d’altitude, encore une fois la visibilité réduite m’a donné du fil à retordre pour trouver les installations de Mascouche. J’ai posé l’avion sur la piste «un un» dans une manoeuvre de panne moteur simulée plus tôt que d’habitude dans le circuit (presque en début de vent arrière). Ça plane vraiment bien un C172 à 65 kt.

Bon, je vais rebrasser tout ça pour mercredi. J’ai vraiment eu chaud!

Posté le lundi 15 juin 2009.

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Notre avion aujourd’hui, juste avant le vol (C-GQVS), oui oui c’est vraiment mon préféré celui-là.

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Un autoportrait fait au sol pour plus de sécurité (oui j’ai rajouté la photo aérienne en fond pour mes besoins, c’est mon métier après tout).


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Notre exercice de navigation et déroutement aujourd’hui, Mascouche – L’Assomption - Laurentides - St-Thomas - Joliette - Lourdes-de-Joliette - Mascouche (cliquez sur l’image pour agrandir).

Vol 18 - Circuit (6)

Pour faire changement, Loïc m’a proposé d’aller faire un tour à Beloeil aujourd’hui. Les vents faisaient un angle important par rapport à la piste, ça va nous permettre de pratiquer des approches vents de travers (crosswind).

On a regardé les procédures pour cet aérodrome que je ne connaissais pas. La piste 15-33 fait 2,200 pieds de long en asphalte, le circuit est à 1,000 pieds exactement et la fréquence 122.7 MHz (un NOTAM vient de la changer), mon CFS n’est déjà plus à jour...

On est parti avec C-GUCU pour la troisième fois de suite. Toujours le même problème de frein sur le palonnier gauche. Pour se rendre vers Beloeil, on a utilisé notre carte de navigation VNC. La zone de contrôle de Saint-Hubert n’est pas très loin, alors il faut éviter d’y pénétrer.

En route, la visibilité était d’environ 10-15 milles au max et les nuages épars (des cumulus de beau temps) nous frôlaient la tête à 1,600 pieds. On sentait bien la présence de l’humidité dans l’air avec un genre de voile blanc sur l’horizon.

En arrivant à Beloeil, on a survolé la piste pour vérifier les vents et un pilote au sol nous a confirmé que la piste en usage était la «trois trois». J’ai fait quatre approches sur cet aérodrome pour des posés-décollés avec vents traversiers. Je me suis bien débrouillé, à par un flottement au 3e tour, où on a dû arrêter complètement pour redécoller ensuite.

Très tranquille comme aérodrome, juste un hélico au sol au début, ensuite le calme plat. Comme les vents étaient assez forts, au 2e tour je me suis fait déporté sur le trajet vent arrière et on était trop loin de la piste. Dans ma tête je me disais, pas de problème, je ferai un peu plus long en tournant en base. C’est alors que Loïc à coupé les gaz et il m’a regardé en souriant. Là j’ai dis tout haut, tu me simules une panne moteur ici? Il a remis les gaz et j’ai bien réalisé mon erreur. Il faut toujours rester à distance de planer de l’aérodrome...

Pour terminer notre entraînement, Loïc a suggéré d’aller faire un tour dans la zone d’entraînement pour faire une introduction sur les procédures d’urgences en cas de panne moteur en route. Entre Beloeil et L’Assomption, on est monté à 3,000 pieds au-dessus des nuages épars. C’était féérique de voler entre les cumulus et ensuite au dessus. Lorsqu’on est arrivé au nord du fleuve, les nuages ont disparu.

Loïc m’a fait une démonstration d’atterrissage forcé dans un champ, après m’avoir expliqué les procédures. Ouf, ça fait beaucoup de choses à se souvenir, et il est important de les connaître par coeur, car lorsque ça va arriver pour vrai, il faut savoir comment réagir sans perdre de temps. Je vais devoir visualiser tout ça, à tête reposée.

J’ai essayé ça à mon tour quelques minutes après. Ce que j’ai trouvé le plus dur c’est de donner sa position géographique avec le plus de précision possible. Pour le reste ce qui est étonnant c’est que malgré notre altitude de départ (3,000 '), le Cessna 172 plane très bien à sa vitesse de meilleur plané (65 kt) et on a pas mal de temps pour essayer de résoudre la source de la panne moteur. Bref, j’aurais réussi à poser l’appareil, mais une chance que le champ que j’avais choisi était assez long, car je suis arrivé trop haut et on a gaspillé beaucoup de «piste». Dans les deux cas, on a remis les gaz à environ 200 pieds sol, car ce sont des simulations et il ne faut pas déranger les fermiers...

On est ensuite rentré à Mascouche. J’ai posé l’appareil en vents de travers encore une fois en simulation de panne moteur.

À lundi!

Posté le vendredi 12 juin 2009

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Notre itinéraire aujourd’hui, Mascouche – Beloeil (quelques circuits) et ensuite en zone d’entraînement pour des simulations d’atterrissages forcés, ensuite retour à Mascouche (cliquez sur l’image pour agrandir).
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Vol 17 - Circuit solo (5)

Aujourd’hui j’ai volé tout seul sans aucun pre-check avant. Loïc m’a simplement donné le sac de vol de C-GUCU et m’a dit de partir tout seul et de faire des circuits comme je le sentais.

Je crois que ce moment était encore plus fort que mon premier solo. J’ai bien préparé l’avion pour le vol. Je me sentais comme un ado à qui son père venait de prêter sa voiture pour la première fois. Je me disais dans ma tête, bon faut pas que je brise rien. Un grand sentiment de fierté m’habitait. J’avais mérité la confiance de mon entraîneur.

J’ai volé 1.4 heure en solitaire, en faisant des posés-décollés sur la piste «un un». Il n’y avait pas de vent en surface, mais quelques turbulences à partir de 200 pieds. J’ai fait de beaux atterrissages pas mal réguliers sans rebond majeur. Mes réflexes sur les palonniers pour maintenir la queue de l’avion dans l’axe jusqu’au contact au sol, sont maintenant bien aiguisés. Merci Loïc pour ce truc, que je n’avais pas saisi au début.

Pas de flottement aujourd’hui. Je me suis vraiment amusé en variant quelque peu les paramètres (volets, altitude). Il y avait pas mal de trafic à prendre en considération. Mes communications radio se raffinent. À entendre les «pros», on prend des trucs.

Il y avait juste un truc qui me chicotait et au retour j’en ai parlé avec Loïc et le mécano en service. Sur le palonnier gauche, le niveau d’huile semblait vraiment plus bas, ce qui fait que l’angle de la pédale était plus accentué que celle de droite. J’avais senti cette différence en roulant sur le taxiway au départ, mais comme les freins étaient efficaces je me suis dit qu’il n’y avait pas de problème.

Aussi, l’humidité était assez élevée aujourd’hui, alors j’ai utilisé le réchauffage du carburateur le plus possible, dès que je coupais la puissance après la montée initiale. Je ne voulais pas prendre de chance.

Je vole demain en matinée. On va sortir en zone d’entraînement y parait.

Posté le jeudi 11 juin 2009

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C-GUCU en approche finale piste «un un». Ça pourrait être moi aux commandes, mais il n’y avait pas de photographe en bout de piste aujourd’hui. Alors j’ai fouillé dans mes archives.

Vol 16 - Circuit solo (4)

Je suis arrivé en forme chez Cargair ce matin. Presque pas de vents et en plus ils devaient réduire en force au cours de la matinée (ce qui est souvent le contraire). On est parti avec Golf-India-Xray-Hotel et j’ai tourné trois fois avec Loïc sur le circuit de la piste «un un». Au deuxième tour, j’ai pratiqué une panne moteur simulée.

Je sentais bien l’avion aujourd’hui. Loïc m’a donc laissé aller en solo après le troisième circuit. Il a quitté l’avion en me donnant le choix de faire des atterrissages complets ou des posés-décollés. Je suis parti.

En tout, j’ai fait environ huit tours en 48 minutes. J’étais vraiment à l’aise dans l’avion et j’ai réalisé mes plus beaux atterrissages à ce jour. Il y avait un peu de turbulences légères durant les 300 derniers pieds, mais rien de comparable avec vendredi dernier.

J’ai réussi à faire des posés-décollés toutes les fois sauf au quatrième tour ou j’ai flotté trop longtemps et une bourrasque m’a déporté sur la droite. Comme je ne me sentais pas en confiance, j’ai remis les gaz sur cette approche, car la piste devant moi était trop courte.

Au dernier tour, j’ai un peu flotté, mais je savais que j’arrêtais de toute façon alors j’ai posé à mi-piste et freiné sans problème pour sortir sur le dernier taxiway Bravo. Il y a eu pas mal d’activités un moment donné et plusieurs appareils dans le circuit. Je me suis bien débrouillé pour gérer ma position par rapport aux autres aéronefs en étirant ici et là ou en réduisant ma vitesse pour laisser les avions progresser. Bref, un super vol pour moi.

En rentrant à la base après mon vol, j’étais tout sourire et Loïc aussi. Je vais bientôt voler seul dès le départ et ensuite en zone d’entraînement.

Je suis bien content, ma confiance est revenue. Je vole jeudi, car la météo s’annonce meilleure que mercredi (j’ai demandé ce changement).

Bonne semaine!

Posté le lundi 8 juin 2009
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Vol 15 - Circuit solo (3)

Grosse semaine de travail pour moi, ce qui fait que je me suis couché trop tard depuis deux jours. En rentrant chez Cargair, Loïc m’a confirmé que nous allions faire du circuit et que j’allais probablement terminer seul l’entraînement comme lors de deux derniers vols.

Compte tenu de la faiblesse des vents, nous avons favorisé la piste «un un» pour les manoeuvres aujourd’hui. Ça faisait un petit bout de temps que je n’avais pas volé sur le circuit de la piste «un un». Je n’ai pas vraiment eu de problème à me souvenir des repères au sol. J’ai tourné avec Loïc deux fois normalement et ensuite il m’a fait le coup de la panne moteur au troisième tour. –On aurait survécu, m’a-t-il dit en ricanant lorsque j’ai remis les gaz pour un autre tour. J’avais fait une bonne approche en gardant suffisamment d’altitudes pour m’assurer que je pouvais faire la piste, mais ça m’a pris du temps et on a posé long, ce qui fait qu’on a fait un arrêt complet ce coup-là.

Lorsque Loïc à quitté l’aéronef après mon cinquième tour, il m’a dit –Vas-y pour quelques tours avec de posés-décollés, sinon tu feras des arrêts complets. Puis je suis retourné au seuil de piste en me concentrant sur les procédures.

À mon premier tour en solitaire, au moment de l’arrondi final, j’ai senti que l’appareil flottait beaucoup. C’était la première fois que j’avais cette sensation. Sur le coup je me suis dit, ça doit être l’effet de sol ou peut-être que j’avais trop de vitesse. J’ai donc posé long et je n’ai pas hésité à faire un arrêt complet.

Au second décollage, il y avait trois avions en attente au seuil de piste. Mais il n’y a pas eu beaucoup d’attente, on partait les uns après les autres. En arrivant en finale, un peu haut, j’ai fait une approche avec une bonne pente et encore une fois au moment de l’arrondi, j’avais l’impression d’être sur un lit de bulles d’air en mouvement. L’avion voulait même remonter, et comme le bout de piste approchait vite j’avais hâte de poser les roues. Aussitôt fait, j’ai remonté les volets et remis les gaz sans tarder, car c’était serré. En montant, Loïc m’a dit de ne pas jouer avec le feu et j’ai senti son inquiétude. –Je préfère que tu fasses des arrêts complets pour aujourd’hui, a-t-il ajouté. J’étais en accord avec sa requête. Ça m’a même soulagé d’entendre ça, car il y avait quelque chose de bizarre aujourd’hui au niveau de la couche d’air au sol.

En tout, j’ai fait six circuits en solo et à chaque fois j’ai trouvé que l’avion mettait du temps à se poser. Au dernier tour, j’ai même essayé d’utiliser le minimum de volets (10°) pour voir si ça allait faire une différence et j’ai vraiment gardé ma vitesse d’approche à 70 kt jusqu’au seuil de piste, mais le résultat était assez similaire.

Je suis donc rentré chez Cargair avec un niveau de fierté à la baisse. C’est là que Loïc m’a dit que c’était sûrement la composante de vent arrière qui avait causé ce flottement. Mes atterrissages n’étaient pas mauvais, juste trop longs à mon goût. Je me rends compte que le moindre facteur à une influence sur les performances de l’avion.

Probablement que le manque de sommeil ne m’a pas aidé aujourd’hui. J’acquiers de l’expérience chaque fois et je sais qu’il y aura des obstacles sur ma route. On va reprendre ça lundi du bon pied.

Bon weekend!

Posté le vendredi 5 juin 2009

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L’avion (Golf-India-Xray-Hotel) que nous avons volé aujourd’hui, au parking.

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Loïc qui s’affaire à préparer un appareil pour un vol voyage (X-Country) vers Québec, en compagnie de notre collègue de classe Tarek Aoun.
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Deuxième Solo (2)

Ça faisait sept jours que je n’avais pas volé. Comme les conditions étaient très bonnes, Loïc m’a dit qu’on allait encore rester dans le circuit aujourd’hui et il a ajouté –Si tout va bien tu pourras voler seul pour ton deuxième solo.

J’ai préparé le Cessna C-GQVS pour le vol. C’est vraiment mon préféré celui-là. L’instrumentation est complète et mieux disposée, en plus il est doté d’une radio moderne, modèle Bendix/King KX155A.

On a tourné cinq ou six fois sur le circuit de la piste «deux neuf». Je me souvenais parfaitement des repères au sol pour faire les virages. Loïc m’a dit, ton tracé est parfait. Il y avait un peu de turbulences au dessus de 500 pieds et on sentait plus les vents à l’altitude du circuit. J’ai dû tenir compte de la dérive causée par le vent pour maintenir une bonne trajectoire au dessus du sol.

Il y avait aussi de la convection et parfois je devais retenir l’avion pour l’empêcher de monter. Ça devenais problématique sur le trajet de base ce qui fait que j’arrivais souvent haut en finale. J’ai dû utiliser pas mal de volets pour corriger la situation. Mes atterrissages étaient mieux tour après tour, ça qui fait que Loïc m’a dit –Bon au prochain atterrissage je vais descendre. Tu feras trois circuits avec des arrêts complets chaque fois.

Puis Loïc est descendu en bout de piste. J’étais bien concentré. Encore une fois l’altimètre n’indiquait pas la bonne altitude de l’aérodrome. Il y avait un écart de 50 pieds en surplus (donc la pression atmosphérique avait encore baissé). Je me suis aligné sur la piste après l’approche d’un hélicoptère. Dès cette première envollée, j’ai remarqué que l’avion mettait moins de temps pour quitter le sol sans doute à cause du poids de mon instructeur en moins.

Pour le premier tour, rien de spécial du décollage jusqu’en finale. J’ai fait une bonne approche et mon meilleur posé de la journée, très doux et centré. J’ai quitté la piste sur Delta et après avoir reconfiguré l’avion je suis retourné au seuil de piste. Là il y avait plusieurs avions qui arrivaient. Je les avais entendus en rapprochement quelques minutes auparavant. Ils volaient assez serrés. Un en finale, un en base et un à la mi-vent arrière. Derrière moi, sur ma droite, il y avait un autre avion-école, un Cessna 152 de ALM qui attendait à l’écart lui aussi. Le premier avion s’est posé et le second s’est annoncé en finale. Là je me suis dit, ai-je le temps de décoller entre les deux? L’avion roulait encore sur la piste, si je m’aligne tout de suite, je ne verrai plus celui qui s’en vient et ça va me stresser. Il n’y a pas de rétroviseur sur un Cessna... Alors, j’ai décidé d’attendre. Le second s’est posé et j’ai encore été torturé par la même pensée.

J’ai senti à ce moment que le 152 derrière moi commençait à s’impatienter. Il s’est avancé et il est venu se positionner sur ma gauche. J’ai regardé le pilote qui était seul à bord, et je l’aurais laissé passer si j’avais senti ce désir de sa part. Il a plutôt semblé concentré sur ses instruments. Dès que le troisième avion a survolé le seuil de piste, je me suis annoncé sur la fréquence en prenant place sur la piste car Il n’y avait plus d’aéronef dans le circuit.

– Trafic de Mascouche, Quebec-Victor-Sierra, on prend position sur la deux neuf et on attend.

Dès que l’avion à libéré la piste, je me suis élancé. Au deuxième tour, j’ai vraiment savouré le moment que je vivais. Je me sentais super à l’aise et je consacrais le gros du temps à scruter le ciel à la recherche de trafic en conflit. Le Cessna 152 de ALM me suivait de deux minutes environ. Pour cette seconde approche, j’ai utilisé pleins volets et après l’arrondi j’ai posé avec un léger rebond que j’ai contrôlé en gardant le manche en arrière. J’ai été un peu déporté sur la droite de la piste à cause du vent et j’ai roulé ainsi jusqu’à la prochaine sortie.

Finalement, au dernier départ, la voie était libre dès mon arrivée sur l’aire d’attente à l’écart et j’ai pu décoller sans délai. En altitude, les turbulences commençaient à brasser plus fort mon appareil. Lorsque j’ai tourné en base, j’ai remarqué qu’il y avait un avion en position sur la piste en attente de décollage. Je me suis dit, il va bientôt décoller sans me soucier de rien. Puis je suis arrivé en finale, un peu haut et encore une fois j’ai mis pleins volets pour perdre de l’altitude. L’avion au sol était toujours là, immobile. Je me suis annoncé sur la fréquence.

– Trafic de Mascouche, Quebec-Victor-Sierra, en courte finale piste deux neuf arrêt complet.

Ça arrive vite à cette étape et j’ai eu une crainte à ce moment précis. Je me suis dit, si l’avion n’a pas décollé dans quelques secondes je vais devoir interrompre mon approche et voler sur la droite de la piste pour garder le trafic en vue tout en annonçant mes intentions. Pendant que je visualisais la suite des événements, le Cessna 182 s’est finalement mis en mouvement, mais ça m’a tout de même déconcentré et j’ai fait un arrondi un peu haut. Comme ma vitesse semblait vouloir descendre, j’ai remis pas mal de gaz pour allonger la pente et j’ai posé un peu dur avec un léger rebond contrôlé.

Avec le recul, je me dis que j’aurais peut-être dû allonger un peu mon parcourt vent arrière afin de donner plus de temps à l’avion au sol. Ça m’aurait permis du même coup de garder ma concentration. Je réalise que dans le feu de l’action et à cause de la proximité de l’avion au décollage, j’ai eu peur de rencontrer de la turbulence de sillage alors qu’en réalité il n’y avait aucun problème, car j’ai posé les roues bien avant la zone de danger. Je me demande d’ailleurs si un Cessna 182 est dangereux à ce niveau? Une autre question pour Loïc.

Je suis rentré au parking chez Cargair. En sortant de l’avion, le lineman l’a remorqué avec son quatre-roues pour faire le plein d’essence. J’ai volé 36 minutes en solo aujourd’hui (1.4h total). Loïc semblait très satisfait. Il m’a dit que j’avais bien agi en attendant avant de décoller au second circuit. –C’est une bonne prise de décision de ta part, m’a-t-il dit.

Voilà, juin est lancé. Ce sera un gros mois. Je vais bientôt commencer à voler en solo dans la zone d’entraînement. Je sens que je vais être comme un gamin en vélo, qui découvre de nouvelles rues de son quartier... Mais auparavant, je dois voir les procédures d’atterrissages forcés avec Loïc. Peut-être au prochain vol.

À vendredi!

Posté le mercredi 3 juin 2009

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Mon Cessna préféré, au retour de vol. Le lineman va le remorquer pour le ravitaillement en essence.
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Juin, vivement l’été! (1)

Bonjour à tous.

Une nouvelle page s’ajoute sur Turbulence avec le mois de mai qui se termine. J’ai encore perdu une journée d’entraînement à cause du mauvais temps, jeudi dernier. Pour le mois de juin, j’ai réservé trois vols par semaine. Ce nouvel horaire va me permettre de minimiser l’impact des annulations pour cause de mauvais temps.

Donc mon prochain vol est prévu pour mercredi. Ensuite, je devrais voler tous les lundis, mercredis et vendredis de juin. J’espère que l’été nous apportera de bonnes conditions météo.

J’ai reçu mon certificat de radiotéléphoniste par la poste jeudi dernier. Il est valide à vie. C’est drôle, grâce à ce blogue, je me suis fait de nouveaux amis avec qui j’échange régulièrement par courriel.

Il y aura du nouveau cet été sur mon site, mais je vous réserve la surprise.

À bientôt!

Posté le lundi 1 juin 2009