Vol 28 - 3e solo en zone d’entraînement (6)

J’ai fait mon dernier vol de juillet aujourd’hui. Comme on savait que le temps serait favorable, Loïc, qui était absent ce matin, m’avait préautorisé (hier) à voler en solo dans la zone d’entraînement.

Je ne sais pas pourquoi, mais je me sentais moins en confiance que d’habitude en arrivant, et j’ai bien pris mon temps pour vérifier l’avion et repasser ma checklist avant décollage. Je dois avouer que le stress des dernières semaines m’a épuisé mentalement et je pense que les vacances seront bénéfiques. J’ai hésité entre rester dans le circuit pour me réchauffer un peu ou m’éloigner immédiatement vers la zone d’entraînement.

Finalement, j’ai décollé vers 10h40 en quittant direction L’Assomption. La piste en usage ce matin était la «deux neuf» avec des vents légers dans l’axe.

Rendu dans la zone, j’ai navigué entre St-Sulpice et L’Assomption. J’ai pratiqué deux simulations de panne moteur et un déroutement vers Joliette.

C’était une journée magnifique, avec seulement quelques nuages à l’horizon. En haut de 2,500 pieds il y avait une zone de légères turbulences, mais rien pour m’inquiéter. J’ai volé environ 1 heure dans la zone et je suis ensuite revenu vers Mascouche, où j’ai fait quelques posés-décollés. Trois pour être exact, de qualité très respectable selon moi. Je suis rentré de mon vol après 1.3 heure totale.

Donc il n’y aura pas d’activité sur Turbulence jusqu’au 9 août. Je vous reviens en forme pour finaliser mon entraînement pratique début septembre si tout va comme prévu. Là, je vais me reposer et décompresser.

Salutations!

Posté le mercredi 15 juillet 2009

Vol 27 - Vol aux instruments (5)

Ce matin, Loïc m’a proposé de profiter de notre été merveilleux pour revenir au vol aux instruments, mais dans la zone de contrôle du terminal cette fois. Nous allons nous amuser autour du VOR de Montréal, m’a-t-il lancé avec un grand sourire.

Encore une fois, un petit «briefing» pour revoir les notions importantes avant le vol. Ensuite, j’ai communiqué avec la FSS (Flight Service Station) pour obtenir un code transpondeur spécifique. Pour faire simple, disons qu’avec un tel code, le contrôleur peut nous identifier plus facilement sur son radar, car il est associé à notre aéronef spécifiquement alors que normalement on utilise un code standard (1200) commun à tous les appareils opérant en régime VFR.

Au départ de la piste «deux neuf», nous sommes montés dans l’axe et arrivée à 1,700 pieds d’altitude, j’ai enfilé le casque IFR, pendant que Loïc contrôlait l’appareil. On s’est alors annoncé sur la fréquence du terminal afin de demander l’autorisation d’y entrer.

– Terminal de Montréal, ici Cessna Golf Quebec Victor Sierra avec une demande.
– Terminal, Quebec Victor Sierra je vous écoute...

– Quebec Victor Sierra, on vient de décoller de Mascouche en direction du VOR de Montréal, on aimerait monter à 2,000 pieds pour pratiquer des interceptions de radiale dans le secteur.
– Quebec Victor Sierra affichez ident...

Lorsque le contrôleur demande ça, il faut appuyer sur le bouton IDENT situé sur le transpondeur. Cela provoque un éclat sur le radar devant le contrôleur et l’avion devient facilement identifiable parmi les autres.

– Quebec Victor Sierra, vous êtes identifié radar à 1,700 pieds, altimètre deux neuf neuf cinq. Autorisé à 2,000 pieds suivez le cap deux cinq zéro.

– Quebec Victor Sierra, autorisé 2,000 pieds, cap deux cinq zéro.

On s’est dirigé vers le VOR de Montréal en suivant le cap 250. Les nuages commençaient à être bas et Loïc a demandé pour descendre de 300 pieds.

Le VOR (Very high frequency Omnidirectional Range) est un système de navigation qui est arrivé à maturité au début des années 1950 et qui est constitué de centaines de stations réparties sur tous les continents. Il est encore utilisé aujourd’hui par tous les avions qui opèrent en régime IFR, comme aide à la navigation. L’avènement du système de navigation GPS va probablement le rendre désuet dans quelques années.

Sur ma carte de navigation VFR, voici comment est représenté le VOR de Montréal. Les informations nécessaires pour syntoniser sa fréquence et décoder son code morse spécifique sont inscrites dans une boîte rectangulaire adjacente. Pour les curieux, voici un enregistrement du code morse émis par la station VOR YUL (– . – – – . . – . – . .), ce code est utilisé pour valider l’identité et l’état de la station émettrice. Il est recommandé de procéder à cette vérification chaque fois qu’on syntonise une fréquence VOR.

Une radio de bord moderne (Bendix/King), comme celle qui équipe le Cessna GQVS que nous avons piloté aujourd’hui. Le côté gauche de cet instrument est utilisé pour les communications (orales). La fréquence active est à gauche et la fréquence en attente à droite. On passe d’une fréquence à l’autre en appuyant sur le bouton blanc avec la flèche double. L’autre côté de cet instrument est utilisé pour la navigation, avec la fréquence active toujours à gauche et la fréquence en attente à droite.

Le VOR est un système très précis, qui permet aux pilotes de trouver leur chemin lorsqu’ils sont dans des conditions de vol aux instruments (dans les nuages par exemple). Les VOR sont des stations radio à très hautes fréquences qui émettent des signaux sur 360°. Ces signaux sont ensuite captés par les antennes et les récepteurs radio (NAV) des avions, puis interprétés et affichés sur un instrument ressemblant à un compas.

Le récepteur radio NAV (ci-haut) est relié à cet instrument, le VOR, sur le tableau de bord.

Loïc m’a expliqué brièvement comment faire pour intercepter une radiale donnée en visualisant la position de l’avion par rapport au centre de l’instrument. Je n’entrerai pas dans les détails, car ce serait trop long de tout expliquer ici. Il y aura un module qui y sera consacré éventuellement.

Je voudrais simplement ajouter que cet exercice a monopolisé toute mon attention et il ne faut pas oublier qu’en même temps je devais contrôler l’avion et maintenir l’altitude assez strictement, car nous étions en zone contrôlée. D’ailleurs, un moment donné j’ai perdu ma concentration et nous avons perdu 150 pieds d’altitude, c’est alors que le contrôleur à réagit en nous demandant de maintenir 1,700 pieds.

J’ai eu besoin de mon instructeur pour me guider durant les exercices. Ça demande une bonne dose de concentration pour bien assimiler les concepts reliés à ce type de navigation. Loïc voulait simplement me faire découvrir cet instrument, car il n’est pas requis de le maîtriser pour la licence privée.

Le pilote qui désire poursuivre cet apprentissage doit suivre une formation supplémentaire de vol aux instruments. Il me reste encore 1.2 heure à faire sous le «hood» pour répondre aux exigences de Transports Canada.

On s’habitue vite à interpréter les instruments en conditions IMC (Instrument Meteorological Conditions), simulées dans mon cas. Ce qui me paraissait une montagne il y a quelques heures est maintenant aisé. On appelle ça l’expérience, je crois...

Pour terminer la journée, on est revenu vers Mascouche pour faire quelques posés-décollés. J’ai pratiqué une simulation de panne moteur dans le circuit, un atterrissage terrain court et un autre terrain mou. Puis on est rentré chez Caragir.

Demain, la météo s’annonce super. Loïc m’a dit que j’allais pouvoir voler solo dans la zone d’entraînement. Ce sera mon dernier vol avant mes vacances. Il y aura donc une pause de trois semaines pour moi et Turbulence.

Plus de détails demain.

Posté le mardi 14 juillet 2009
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Vol 26 - Hawkesbury/St-Lazare (4)

Le petit «cross-country» que Loïc m’avait proposé a finalement eu lieu ce matin. J’avais préparé ma navigation la semaine dernière, mais les conditions météo n’étaient pas propices. Ce matin, j’ai donc finalisé mes calculs en fonction des vents prévus.

Arrivée chez Cargair, Loïc a regardé l’itinéraire que j’avais préparé et on a ensuite rempli ensemble un plan de vol VFR que j’ai communiqué à la FSS (Flight Service Station) de Montréal par téléphone.

Nous avons volé pour la première fois le Cessna GVXM en direction de Ste-Anne-des-Plaines, le premier point de repère, qui allait me servir de base pour mon premier cap en route. En montant à l’altitude de croisière, j’ai communiqué avec le terminal de Montréal pour demander la permission de pénétrer dans leur zone de contrôle. Comme on était préautorisé et déjà muni d’un code transpondeur spécifique, c’était une simple formalité, mais obligatoire tout de même. À partir de là, on était sous surveillance radar et on devait être à l’écoute des instructions éventuelles du contrôleur en service.

Durant ce premier tronçon de route, j’ai vite constaté en regardant mon cap et en suivant ma carte, que les vents prévus n’étaient pas bons. J’ai donc navigué en suivant les repères au sol en notant mes temps de passage tous les dix milles nautiques. On a volé comme ça à 2,500 pieds jusqu’à proximité de l’aéroport de Lachute. Ensuite, nous avons amorcé notre descente vers Hawkesbury, juste de l’autre côté de la Rivière des Outaouais, en Ontario. En descendant, on a quitté la fréquence du terminal avec leur approbation.

Sur la fréquence de Hawkesbury East, j’ai dû sortir mon anglais du dimanche pour annoncer mes intentions. Ça ne devait pas être très élégant, une chance que c’est un petit aérodrome pas très achalandé. On a survolé les installations à 1,700 pieds pour vérifier les vents, qui favorisaient la piste «deux huit».

À Hawkesbury East, la piste de 2,600 pieds est en gazon, une première pour moi. On a donc planifié une approche terrain mou, pleins volets. En approche finale, j’ai éprouvé un drôle de malaise, car j’avais l’impression de descendre directement dans les arbres matures qui bordaient le seuil de piste. Finalement, on est passé juste au-dessus et j’ai posé dans l’herbe en maintenant la roue de nez en l’air le plus longtemps possible. On a ensuite dû remonter la piste en sens inverse pour redécoller. Un décollage terrain mou, avec 10° de volet et une envolée précoce en restant dans l’effet de sol jusqu’à ce que la vitesse soit sécuritaire.

Pour le second tronçon de notre itinéraire, nous avions seulement 20 milles nautiques à parcourir pour arriver à St-Lazare. Tout de suite en remontant à 2,500 pieds, j’ai suivi l’axe de la rivière pour repérer la ville de Rigaud, mon point de repère de mi-parcours. On a frappé deux bonnes averses dans cette zone. Le petit aérodrome est apparu sous nos yeux douze minutes plus tard. Dans mon CFS (Canadian Flight Supplement) la piste «deux vingt» était spécifiée en gazon, mais comme j’avais vérifié les NOTAM (Notice to Airman) hier soir je savais qu’elle était maintenant pavée, 30 pieds de largeur. Même Loïc ignorait cette information ce matin.

On a survolé les installations et là j’ai fait une erreur grave en descendant du côté actif de la piste en usage. Loïc m’a tout de suite informé de ma gaffe afin que je réalise que ce type d’erreur ne devait pas survenir lors du test en vol. On apprend par ses erreurs n’est-ce pas... Je ne veux pas me justifier ici, mais je trouve ça difficile d’évaluer la direction du vent avec le manche à vent lorsqu’on est en vol et de déterminer ensuite les procédures alors qu’on est déjà au dessus des installations. Ce serait plus simple de connaître la piste en usage avant d’arriver, mais je sais que cela n’est pas réaliste chaque fois.

On a fait un posé-décollé sur la piste «deux zéro», vraiment très étroite, et ensuite j’ai tourné en direction d’Oka, facilement identifiable avec son calvaire dominant de l’autre côté de la rivière. En remontant, on est revenu sur la fréquence du terminal. Ensuite, j’ai navigué en suivant la Rivière-des-milles-îles jusqu’à Terrebonne.

Un beau vol, que j’ai beaucoup apprécié et qui m’a permis de constater que les conditions de vol réelles peuvent grandement différer de celles prévues. Il faut donc être vigilant en suivant sa route, et noter les temps de passage à chaque point de repère afin de corriger les estimations initiales et éviter les surprises.

J’arrive au bout du chemin. Dans une quinzaine d’heures, je vais passer le grand test. Je constate que piloter un aéronef c’est une chose relativement facile, mais la maîtrise de tous les éléments extérieurs constitue le véritable défi de l’apprenti pilote. Mais pour le plaisir de voler, je suis prêt à bien des efforts.

À demain!

Posté le lundi 13 juillet 2009

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Le petit exercice de navigation de ce matin.
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Vol 25 - 2e solo en zone d’entraînement (3)

Les conditions météo étaient favorables aujourd’hui (vendredi), alors j’ai pu voler en solo dans la zone d’entraînement pour la 2e fois. J’étais content de faire ce vol en toute liberté, car avec les derniers vols aux instruments j’ai l’impression d’avoir piloté dans un simulateur.

En arrivant chez Cargair, Loïc m’a donné le choix de faire du solo ou d’aller à Hawkesbury, mais comme les vents n’étaient pas très vigoureux, j’ai préféré remettre cet exercice de navigation à la semaine prochaine, histoire de rendre ça un peu plus intéressant. Les vents risquant d’être plus forts en altitude.

J’ai préparé le cessna GSEN, encore tout chaud, car Philippe Mayette venait d’en quitter le cockpit. L’inspection terminée, j’ai attendu que l’appareil soit ravitaillé en carburant et je me suis ensuite envolé piste «un un» en direction de Repentigny.

Il y avait pas mal de trafic dans le secteur, j’ai volé jusqu’à L’Assomption puis j’ai réservé une place pour pratiquer des exercices de vol lent et des virages à grande inclinaison.

J’ai essayé de me calmer afin de moins fixer mon attention sur les risques d’abordage. J’ai réalisé que la peur d’entrer en collision avec un autre appareil m’avait paralysé la dernière fois. Avec le recul, je me suis rendu compte que cette crainte n’était pas justifiée et je ne devais pas y accorder autant d’importance. Donc avant chaque exercice, je regardais bien autour de moi et ensuite j’exécutais la manoeuvre du mieux possible en me concentrant sur son exécution et non sur la probabilité de rencontrer un autre appareil.

J’ai aussi essayé d’utiliser judicieusement les palonniers, en surveillant la bille de l’indicateur de virage et d’inclinaison. J’ai également pratiqué deux simulations de panne moteur à 3,000 pieds dans le même secteur en remontant chaque fois à l’altitude d’origine en faisant quelques paliers pour vérifier le trafic. J’ai volé environ une heure en zone d’entraînement et puis je suis rentré à Mascouche pour faire quelques circuits.

En rapprochement des installations, je suis passé sur la fréquence MF de Mascouche (Mandatory Frequency) et en écoutant les communications, j’en ai déduit que la piste en usage était restée la même. J’ai donc planifié de survoler l’aérodrome à 1,600 pieds afin de tourner du côté inactif pour perdre de l’altitude et intégrer le circuit en mi-vent arrière piste «un un».

Lors de ma descente du côté inactif, j’ai entendu un appareil qui annonçait son intention de joindre le circuit en long vent arrière. Lorsque je suis arrivé à l’altitude du circuit en survolant la piste, je savais qu’un avion se trouverait sur ma droite à la même altitude. Le pilote de l’autre appareil s’est annoncé en début de vent arrière et en me voyant il s’est excusé de me couper la route. J’ai tout de suite avisé que je l’avais en vue et que j’allais passer derrière lui et étirer un peu mon circuit pour lui laisser le temps de se poser avant moi.

J’ai fait 2 posés-décollés dans un premier temps, mais j’ai dû remettre les gaz au deuxième tour, car j’ai rebondi et j’ai eu l’impression que la piste restante devant moi était insuffisante alors je n’ai pas pris de chance. J’avais l’impression qu’il y avait une composante de vent arrière, car j’ai flotté les deux fois. Je me suis méfié des vents, car les prévisions d’aérodromes (TAF) avaient annoncé un changement de direction vers midi alors en remontant de ce deuxième circuit j’ai gardé un oeil sur la manche à vent. Tout semblait ok pour utiliser la piste «un un» alors j’ai refait un dernier circuit. J’ai posé bien centré avec un léger rebond que j’ai contrôlé en tirant sur le manche.

Je me demande si le fait que GSEN possède un indicateur de vitesse calibré en milles à l’heure et non en noeuds pouvait être la cause de ce flottement, car j’ai toujours plus de difficulté a poser cet appareil comparativement aux autres. Je sais que le flottement est dû à une vitesse d’approche trop grande, d’où mon interrogation. Je vais vérifier dans mes livres pour essayer de résoudre ce problème, autrement je vais voir avec mon instructeur.

On va probablement aller à Hawkesbury et St-Lazare demain. Je dois terminer de planifier ma navigation pour ce vol.

Posté le dimanche 12 juillet 2009

Vol 24 - Vol aux instruments (2)

Un court message aujourd’hui. J’ai poursuivi ma formation de vol aux instruments ce matin. En somme, pas mal les mêmes exercices que la dernière fois (panneau complet et partiel). Toutefois, Loïc m’a introduit aux récupérations en cas d’attitudes inhabituelles, tels les décrochages, vrilles et spirales sous le «hood».

Ça s’est bien déroulé. Dans ces cas, l’instrument à considérer en premier est l’indicateur de vitesse, car il permet de discerner rapidement si on doit couper ou augmenter la puissance. Le reste c’est pas trop compliqué, la stabilité du C172 aidant.

Au retour, j’ai demandé sur la fréquence quelle piste était en usage et finalement on s’est rendu compte en finale que la piste «un un» qu’on nous avait suggérée n’était pas bonne, car il y avait une bonne composante de vent arrière. En plus j’étais en simulation de panne moteur et on aurait pas fait la piste pour la première fois. J’ai donc remis les gaz pour interrompre l’approche et changer de côté en mi-vent arrière. J’ai posé un peu croche (en crabe), car un coup de vent nous a déportés sur la droite. Pas de dommage, juste un mauvais contrôle du palonnier...

Un truc que Loïc m’a fait remarqué après le retour de vol, c’est que j’ai de la difficulté à suivre un cap stable. Je me promène constamment de gauche à droite subtilement. Nous en avons discuté ensemble et je crois que c’est un mauvais usage du palonnier qui serait en cause. Nous allons travailler cet aspect au prochain cours. Bref, je vais devoir améliorer mon jeu de pieds. Il fait chaud dans l’avion ces temps-ci.

Bonne semaine!

Posté le lundi 6 juillet 2009

Vol 23 - Vol aux instruments (1)

Nous avons dû annuler le vol de lundi dernier à cause des mauvaises conditions météo. Ce matin, il y a eu une petite accalmie, mais Loïc a quand même préféré rester à proximité de l’aérodrome, car la visibilité n’était pas extra. On a donc poursuivi mon instruction au vol aux instruments.

Toujours en zone d’entraînement, j’ai enfilé le merveilleux casque IFR et j’ai volé sous le «hood» plusieurs minutes. Comme la dernière fois, on a fait des exercices variés en utilisant les six instruments sacrés.

Ensuite, Loïc a caché l’horizon artificiel (B) et le compas gyroscopique (E), pour simuler une panne avec le système de succion. C’est en fait la pompe à vide qui serait en cause dans ce cas. Ce type de panne constitue une urgence majeure, lorsqu’elle survient dans de véritables conditions IFR, car elle signifie la perte de l’instrument de vol principal (B), celui avec lequel il nous est possible de connaître l’attitude réelle de l’avion en vol.

Pour nous permettre de voler quand même avec les deux instruments en moins, j’ai dû utiliser trois instruments secondaires, soit l’indicateur de virage et d’inclinaison (D) pour garder les ailes à niveau, puis l’altimètre (C) et le variomètre (F) pour garder le nez de l’avion à niveau.

L’indicateur de virage et d’inclinaison est assez fiable pour contrôler les ailes (le roulis). Par contre, pour le contrôle du nez de l’appareil (en tangage), l’altimètre ne réagit pas instantanément et le variomètre retarde encore plus, ce qui fait que c’est plus difficile de voler en palier. J’avais plutôt l’impression de voler comme sur la mer, en suivant les vagues. Après un moment on s’habitue, et on arrête de courir après les aiguilles, en anticipant et en y allant avec de petites corrections aux commandes.

On est ensuite rentré vers Mascouche, et cette fois Loïc a simulé un problème avec le système de pression statique, en cachant l’indicateur de vitesse (A), l’altimètre (C) et le variomètre (F). On était à 2,000 à ce moment-là et j’avais retrouvé l’usage des mes yeux évidemment.

J’ai donc dû faire l’approche des installations en estimant mon altitude (descente à 1,600 pieds) et après avoir survolé la piste, nous sommes descendus du côté inactif pour intégrer le circuit à la mi-vent arrière, toujours en estimant l’altitude (1,100 pieds). J’avais l’impression d’être trop bas à cette étape de mi-vent arrière, mais aucun moyen de vérifier ça.

Pour estimer la vitesse, on utilise le bruit du vent sur la cabine et aussi on ressent la pression sur les commandes ce qui nous aide. Dans le doute on pique du nez ou on rajoute de la puissance, selon notre position dans le circuit. L’expérience aide beaucoup dans ces conditions. Lorsque j’ai tourné en finale piste «un un», j’étais un peu haut et j’ai alors corrigé en coupant la puissance et ensuite en abaissant les derniers 20° de volets.

J’ai trouvé ça difficile aujourd’hui, mais j’y ai pris du plaisir quand même. Je vais pratiquer ça avec mon simulateur. Il me reste encore trois heures d’instruments à faire. Je vole vendredi si c’est possible.

Posté le lundi 1 juillet 2009

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Le premier panneau partiel avec lequel j’ai dû travailler ce matin.

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Le second panneau partiel que j’ai utilisé pour l’approche finale.

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Le système dépressionnaire quasi stationnaire qui nous affecte présentement. Y a pas juste les pilotes qui ont le moral bas...