Le petit William et Vol 36 (8)

Dimanche dernier avait lieu le «Pilotes party» annuel des écoles de pilotage de Mascouche, sur le tarmac, juste devant l’école ALM par avion. Nous avons eu droit à une journée relativevement belle côté météo, avec de belles éclaircies, malgré des nuages parfois menaçants. C’était l’occasion pour plusieurs, d’inviter parents et amis à venir visiter les installations de Mascouche.

De mon côté, j’avais invité ma conjointe France, ma fille Camille ainsi qu’une amie de la famille accompagnée de son garçon de 11 ans, le petit William. Je m’étais organisé avec Loïc pour pourvoir voler vers 15h, afin de donner la chance aux deux enfants de vivent les sensations du vol. Je savais que William rêvait de prendre place derrière les commandes d’un petit appareil, car il souhaite devenir pilote quand il sera grand.

Comme je n’ai pas encore ma licence, j’ai voyagé à titre de passager pour ce vol, sous le commandement de mon instructeur et de Willian comme copilote. Notre excursion d’une heure environ, nous a conduit dans la région de Sorel et ensuite nous avons survolé Joliette, où nous avons fait un posé-décollé pour ensuite revenir vers notre point de départ. Les enfants ont adoré cette expérience. Loïc a laissé William expérimenter la manipulation des gouvernes dans plusieurs phases du vol. Ce fut une journée agréable pour tous.

Du côté de mon entraînement, j’ai fait lundi mon 36e vol (mon 6e en zone d’entraînement) pour garder la main en vue de mon test en vol prévu quelque part la semaine prochaine. Je compte voler également en solo ce jeudi et mardi prochain en compagnie de Loïc pour les derniers ajustements.

Je ne vous cacherai pas que je commence à être un peu nerveux pour ce grand jour. Je sais que je suis capable mais j’espère que je vais réussir à bien gérer mon stress.

À jeudi!

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William et ma fille Camille juste avant le départ.


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Le petit William, bien concentré par les informations que lui transmet le commandant Loïc.


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Les îles de Sorel, juste avant de tourner vers Joliette à 4,000 pieds.

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En courte finale, piste «un un» à Mascouche. Un bon petit vent traversier nous attendait au retour.

Posté le lundi 31 août 2009

Vol 36 - 5e solo en zone d’entraînement (7)

J’ai volé 1.5h ce matin dans la zone d’entraînement. J’ai révisé les manoeuvres avec lesquelles j’éprouve encore quelques petits problèmes, histoire de mieux faire lors du vrai test en vol.

J’ai donc pratiqué mon vol lent, des décrochages et des virages à grande inclinaison. Également une simulation de panne moteur avec une approche sur un champ et un peu de navigation à basse altitude. Au retour, je suis resté dans le circuit pour quatre tours en faisant de posés-décollés (terrain court) sur la piste «un un».

Dimanche, c’est le «pilote party» annuel organisé pour toutes les écoles de pilotage de Mascouche. Il y aura de la pizza pour tout le monde. J’ai invité le petit William, 11 ans (le fils d’une amie de ma conjointe), à monter en avion pour faire un vol sous le commandement de mon instructeur. William rêve de devenir pilote... alors, je compte lui offrir quelques minutes de bonheur.

D’ici mon test en vol, je vais voler pour garder la forme, avec Loïc et en solo probablement. Ensuite je vais me concentrer pour le dernier sprint, l’examen écrit de Transports Canada.

J’ai hâte de vous transmettre tout ce que j’ai appris via Turbulence.

Bon weekend!

Posté le vendredi 28 août 2009

Vols 34 et 35 - Révision et prétest en vol (6)

Lundi dernier, j’ai fait une révision en vol avec Loïc afin de vérifier si j’étais prêt pour le prétest en vol. Je me suis pas si mal débrouillé, mais je crois que le stress m’a fait perdre un peu de mes aptitudes. Au retour, Loïc m’a quand même référé pour le prétest en vol avec un instructeur plus gradé. Comme j’avais pas mal de choses à réviser, j’ai préféré attendre à aujourd’hui pour vous soumettre mes commentaires.

Donc ce matin, je suis arrivée vers 8 heures chez Cargair, après une courte nuit, car je me suis levé très tôt pour finaliser ma navigation avec une météo récente. Thierry Moncada m’attendait pour cette occasion. C’est lui qui m’avait autorisé à voler en solo.

Normalement, lors d’un test en vol, l’instructeur souhaite vérifier les connaissances théoriques dans un premier temps (c’est la partie sol) et les connaissances pratiques ensuite (lors d’un vol d’environ 1h30). Mais ce matin, Thierry m’a proposé d’inverser la procédure en volant en premier. Je crois que ça a contribué à faire baisser ma pression...

J’ai préparé et vérifié l’avion. Les procédures au sol: démarrage, communications, roulage, point fixe, aucun problème. On a décollé de la piste «deux neuf» en direction de Joliette, en suivant un cap 040° et à une altitude de 1,600 pieds (à cet endroit on est juste en dessous du terminal de Montréal, un espace aérien contrôlé qu’il faut éviter de pénétrer). Ma navigation devait nous mener à La Tuque puis à Québec, pour ensuite revenir vers Mascouche. Tout ça en environ 3h00 de vol (excluant les escales).

Évidemment, la navigation n’a duré que quelques minutes, juste assez longue pour que l’instructeur évalue mes procédures et mes performances. Ici, j’ai bien fait, sauf que j’ai perdu un peu d’altitudes en essayant de repérer des éléments sur ma carte. C’est que je devais suivre une ligne de haute tension électrique et je voulais valider si je suivais la bonne, car il y en a deux qui partent de Terrebonne vers le nord. Alors, j’ai perdu un peu ma concentration. Après le premier point de passage, j’ai dû valider mon heure estimée d’arrivée. C’était conforme à ce que j’avais prévu sur ma feuille de navigation.

Thierry m’a ensuite demandé d’enfiler le casque IFR pour tester mes aptitudes aux instruments. On a fait une montée en virant sur un cap donné, puis stabilisé en palier à 2,500 pieds, j’ai navigué quelques minutes. Ensuite, j’ai pratiqué une récupération d’attitude inhabituelle, une amorce de vrille pour être précis. Ici, il y a eu une courte hésitation lorsque j’ai repris le contrôle de l’aéronef, car j’avais entendu l’avertisseur de décrochage et j’ai d’abord réagi comme s’il sagissait d’un décrochage. Heureusement, j’ai vite réalisé mon erreur et j’ai bien ramené l’avion dans une attitude de vol normal.

De retour en vol VFR, on m’a demandé de mettre l’avion en vol lent. Vérification cabine ok, altitude sécuritaire, c’est bon on y va, je coupe la puissance, lorsque la vitesse passe dans l’arc blanc je sors 20° de volets (une chose que j’avais oubliée lundi avec Loïc). Toujours en vol lent, j’ai maintien l’altitude et le cap super bien. Je m’attendais à devoir faire un virage comme lundi, mais non, simplement ça. Retour en vol normal, en palier.

Ensuite deux décrochages. Le premier essaie, je suis incapable de faire décrocher l’avion. J’avais beau tirer de toutes mes forces sur le manche (à deux mains) ça volait toujours, mais on perdait de l’altitude. Je me suis donc résigné à interrompre mes efforts et j’ai demandé pour remonter à une altitude sécuritaire pour refaire ça.

Au deuxième coup, j’ai tiré plus tôt et plus fort encore et là l’avion a décroché sur l’aile gauche. J’avais l’impression d’avoir bien réagi, mais il paraît que j’ai trop laissé l’avion tourner alors que j’aurais dû stopper le virage en mettant plus d’effort sur le palonnier opposé (à droite). Pour la suite, pas de problème, je pousse sur le manche, puissance à fond, je ferme le réchauffage du carburateur et je remonte les volets. On a perdu moins de 250 pieds. Je comprends mal pourquoi on me fait perdre des notes pour avoir été incapable de mettre l’avion en décrochage... je croyais que le but de cet exercice était plutôt de juger de mes capacités à récupérer d’une telle manoeuvre. Bizarre, non?

Ensuite Thierry me demande de faire un virage à 45° vers la droite. Vérification cabine ok, altitude sécuritaire et pas de trafic des deux côtés. Je vire, en ajoutant progressivement de la puissance et j’ajuste le compensateur pour m’aider un peu. C’est presque parfait, en tout cas beaucoup mieux que lundi dernier lors de la révision avec Loïc.

Puis est arrivée la fameuse panne moteur, on était alors dans le secteur de Lanoraie. Thierry m’a dit que tout était bon sauf que j’ai mal jugé le vent (assez fort aujourd’hui) et j’ai dû tricher en remettant de la puissance pour faire le champ. Là j’étais pas fier de moi, je savais que cette faute me couterait cher, mais heureusement que c’était juste un prétest. Une autre leçon à retenir. La solution aurait été simplement d’attendre avant d’abaisser les volets. Pour le reste des procédures d’urgence c’était bon, à part d’avoir oublié de prévenir mes passagers (fictifs) et d’énoncer la procédure de fermeture des magnétos en courte finale. Encore du travail de ce côté.

En remontant de cette simulation de panne moteur, Thierry me demande de ne pas monter plus haut que 800 pieds, car on doit se dérouter vers le Lac Agile. Ici j’ai bien performé semble-t-il. Après avoir sorti mon CFS, j’y ai récupéré les infos importantes pour cette nouvelle destination (altitude de l’aérodrome, fréquence radio, piste et procédures pertinentes en fonction des vents). J’ai navigué en évitant de survoler les agglomérations urbaines, tout en suivant ma carte. Une chance qu’on y était allé lundi dernier, alors je savais vers quel cap me diriger.

J’ai estimé la distance à parcourir, le temps nécessaire pour y arriver et noter les obstacles en route. J’ai avisé la FSS de notre déroutement et de l’heure estimée d’arrivée. La piste «deux un» était en usage et je devais y faire un circuit à droite. Je suis donc arrivé du côté inactif à l’altitude du circuit pour survoler les installations et virer à droite à la mi-vent arrière. Jusque ici tout est super, je me sens bien. Mes communications radio sont pertinentes, je tourne en finale, mais comme la piste est masquée par l’aile droite de l’avion en virage, j’ai dépassé de beaucoup l’axe de piste... Il faut dire que le vent m’a encore joué un tour ici. On est donc parallèle à la piste sur le côté gauche à environ 700 pieds d’altitude. Je lui dis que je préfère refaire un tour pour recommencer l’approche. Thierry me dit que c’est bon, on retourne vers Mascouche. Il juge que c’est une erreur mineure, car tout le reste est bon et que j’ai usé d’un bon jugement en évitant de revenir sur l’axe de piste à cette basse altitude. Ouf! je recommence à respirer.

De retour à 1,600 pieds, je passe sur la fréquence de Mascouche et je procède pour intégrer le circuit à 1,100 pieds en rapprochement du côté inactif. Je survole la piste pour intégrer le circuit de la «deux neuf» en mi-vent arrière. L’instructeur me demande de prévoir un atterrissage terrain court. Je procède avec une glissade soutenue pour arriver bas et poser en bout de piste, pleins volets, que je remonte dès que possible après l’atterrissage. Ici petite erreur, j’ai posé sur le côté gauche de la piste alors que j’aurais dû être dans l’axe.

Je remets les gaz pour un dernier tour. Cette fois, on me demande de faire une approche terrain mou. Je réussis pas si mal en gardant un peu de puissance et en posant sur le train principal avec le nez bien haut. Malheureusement, j’ai rebondi deux fois. Thierry a mis ça sur le compte du vent en bourrasque dans l’axe. Il est satisfait.

Puis on est rentré pour faire la partie au sol. J’ai bien fait sur tous les éléments, une petite erreur dans le calcul des performances pour évaluer les distances au décollage. J’ai ajouté au lieu de soustraire des «pieds de piste» lors de l’évaluation de l’influence du vent de face. On n’en avait pas beaucoup fait en classe théorique. Autrement, seule vraie petite ombre au tableau, mes procédures d’urgences en cas de feu. Je vais devoir étudier ça plus fort, car ça doit être appris par coeur.

Le bilan, une note de 74%. J’aurais donc réussi le test, car on a besoin de 64 seulement. Je compte donc voler encore un peu en solo et en doubles-commandes afin de polir mes compétences.

Mon vrai test en vol devrait avoir lieu dans moins de quinze jours, je pense.

Wow, je suis fébrile.

Posté le mercredi 26 août 2009

Vol 33 - Cross-country Québec solo (5)

J’ai fait comme prévu mon vol voyage ce matin à bord du Cessna 172 C-GUCU. Les conditions météo étaient très bonnes, avec des vents légers et une excellente visibilité.

J’ai déposé mon plan de vol vers 8h30 locale et j’ai ensuite vérifié mon appareil. J’ai décollé à 9h02 sur la piste «un un» en direction de Trois-Rivières (CYRQ). J’ai suivi essentiellement le même trajet que lors du vol préparatoire avec Loïc.

La piste «deux trois» était en usage à CYRQ et il y avait plusieurs appareils en vol et au sol à mon arrivée. Je me suis intégré dans la séquence à la mi-vent arrière et en courte finale j’ai réalisé qu’en raison du seuil décalé je ne pourrais pas m’arrêter avant la sortie (taxiway Charlie) alors j’ai roulé jusqu’au bout de la piste pour me mettre à l’écart sur un élargissement prévu à cet effet et laisser atterrir les aéronefs derrière moi. Mais voilà qu’en bout de piste je suis resté bloqué, car il y avait du trafic sans arrêt sur la piste. C’est là que j’ai réalisé que tous les autres pilotes faisaient demi-tour immédiatement après leur atterrissage et remontaient la piste à contre-sens pour joindre la sortie Charlie. C’est ce que j’aurais dû faire, mais voilà, j’ai dû attendre plusieurs minutes avant de trouver une petite accalmie et remonter à mon tour la piste (env. 6,000 pieds) à contre-sens. Bref, j’ai perdu pas mal de temps et je suis donc rentré rapido pour faire signer mon logbook et repartir pour Québec.

Le trajet entre Trois-Rivières et Grondines s’est déroulé sans problème. J’ai contacté le Terminal de Québec avec les informations ATIS Hotel en main. La piste en usage à CYQB était la «deux quatre» comme la dernière fois. Puis j’ai été pris en charge par la tour sur une autre fréquence. Dans le secteur de Pont-Rouge, un hélicoptère Griffon des Forces armées canadiennes est passé à 2,000 pieds en dessous de mon appareil. J’étais alors à 3,000 pieds. J’ai contourné les installations par la gauche pour joindre le circuit Base droite «deux quatre» tel que demandé par l’ATC (Air Traffic Controler).

En m’alignant en finale sur la piste après avoir reçu l’autorisation d’atterrir, un avion d’affaire style Challenger à pris position sur la piste. Trop concentré sur mon approche, je n’ai pas décodé que la tour venait de l’autoriser pour un décollage immédiat, alors j’ai demandé au contrôleur si c’était normal qu’un avion prenne place sur la piste. C’est alors que le contrôleur m’a répondu en appuyant bien sur les mots... que c’est exactement ce qu’il venait de dire. Je me suis donc excusé et j’ai posé mon appareil bien derrière le réacté qui était déjà en montée lorsque j’ai touché le sol. J’ai réalisé que j’étais vraiment dans la cour des grands à ce moment-là...

J’ai fait signer mon logbook une seconde fois chez Petro-T et j’ai téléphoné à Cargair pour les prévenir que j’étais bien arrivée à Québec. En redémarrant l’appareil après une courte pause de quelques minutes, j’ai pris connaissance du nouvel ATIS India qui venait tout juste de sortir. Le sol m’a autorisé pour circuler jusqu’au point fixe de la «deux quatre» dans le prolongement du taxiway Delta. Ensuite, j’ai roulé jusqu’au taxiway Echo, à l’écart de la piste où j’ai contacté la tour pour les prévenir que j’étais prêt pour un décollage vers Mascouche.

– Cessna Uniform-Charlie-Uniform, vents deux quatre zero à cinq, altimètre deux neuf neuf huit, autorisé à décoller piste deux quatre, pas plus haut que deux mille cinq cent pieds.
– Uniform-Charlie-Uniform, autorisé à 2,500 pieds, merci.

J’ai poussé la manette des gaz et je suis parti en montant rapidement, direction Neuville. La tour m’a suivi jusqu’aux alentour de Ste-Croix (en face de Donnacona).

– Cessna Uniform-Charlie-Uniform, services radar terminés, autorisé fréquence en route, bon vol.
– Uniform-Charlie-Uniform, merci messieurs.

Je suis passé sur la fréquence en route, 126.70. Avec la très bonne visibilité, la navigation était très facile à suivre. Vraiment différent par rapport au vol préparatoire de lundi dernier. Comme ma route était bien évidente, j’avais l’impression d’avoir plus de temps pour surveiller le trafic et vérifier mes paramètres moteurs. J’ai utilisé pas mal le réchauffage du carburateur, car mon instrument de surveillance avait tendance à pointer vers la zone à risque assez rapidement lorsque je le fermais. Alors, je n’ai pas pris de chance, et je l’activais toute les 10 minutes.

Je suis rentré à Mascouche vers 12h45 (locale), un beau vol de 3.0 heures, excluant les escales. Loïc m’attendait avec son grand sourire habituel. – Félicitations! mon Alain, m’a-t-il lancé en rentrant. On a fait le point ensemble et je lui ai raconté en détail mon aventure.

Il me reste encore quelques heures de cross-country à faire et ensuite ce sera la révision avant le test en vol. Je vois la lumière au bout du tunnel. Je vous reviens lundi prochain.

Bon weekend!
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Le terminal de Trois-Rivières, juste après avoir stationné mon appareil.

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Le Cessna C-GUCU sur le tarmac de l’aéroport de Québec ce matin, avant mon départ.

Posté le jeudi 20 août 2009

Vol 32 - Circuits solo (4)

Avec le passage du front froid sur la vallée du St-Laurent ce matin, j’ai préféré remettre à demain mon cross-country solo vers Québec. Ça va permettre d’obtenir de meilleures conditions de vol et surtout une meilleure visibilité.

Je me suis donc réchauffé en faisant quelques circuits autour de la piste «deux neuf». Des arrêts complets chaque fois. Il y avait un bon vent ce matin, mais il était parfaitement dans l’axe de piste. Dans ces conditions, les décollages était plutôt courts, car aidés par le vent de face.

Lors du check prévol, j’ai remarqué que l’horizon artificiel de l’appareil se comportait de façon vraiment bizarre. Finalement, j’en ai déduit que le problème provenait du mécanisme interne et non de la pompe à succion, car le compas gyroscopique fonctionnait parfaitement (ces deux instruments gyroscopiques partagent le même circuit d’activation relié à la pompe à vide). Comme je ne volais qu’en VFR (évidemment), j’ai pu poursuivre le vol sans problème, car cet instrument n’est pas obligatoire.

Je suis rentré au parking après 0.9h au compteur. Je vais préparer ma nav pour le grand jour, demain.

Posté le mercredi 19 août 2009

Vol 31 - Prép. cross-country Québec (3)

Pour l’obtention de la Licence de pilote privé, Transports Canada exige que le candidat planifie et réalise un vol voyage d’un minimum de 150 milles nautiques. Lundi dernier, j’ai donc fait en compagnie de mon instructeur, le vol voyage que je vais devoir refaire en solo dans quelques jours afin de répondre à cette exigence.

Je suis arrivé bien préparé pour ce premier vol d’envergure. Notre itinéraire: Mascouche, Trois-Rivière, Québec et retour à Mascouche. En tout, 224 milles nautiques totalisant environ deux heures en vol (en moyenne). Les conditions météorologiques étaient particulières aujourd’hui. Québec annonçait des plafonds bas (1,200 pieds) et une visibilité de seulement 5 milles lorsque je suis arrivé chez Cargair. Les prévisions étaient toutefois meilleures pour l’heure prévue de notre arrivée, ce qui fait que Loïc a donné son approbation pour le départ.

J’ai préparé et déposé le plan de vol auprès de la FSS de Montréal. Je suis ensuite sorti pour faire le check de notre avion C-GUCU, le même que j’ai volé vendredi dernier. Comme je l’avais fait remarqué au répartiteur après ce dernier vol, il y avait toujours des traces d’huile sur le dessus du capot de l’aéronef. Loïc a alors fait venir le mécano qui après vérification sommaire a préféré ne pas laisser voler cet appareil.

On a donc dû changer d’avion et en aviser la FSS, qui nous a assigné un nouveau code transpondeur. On s’est finalement envolé avec presque 30 minutes de retard sur notre planification initiale. Comme la piste en usage était la «deux neuf», j’ai tourné à droite en montant afin de me diriger vers le centre-ville de Mascouche, que j’avais déterminé comme point de mise en cap pour ce vol.

Je devais garder le cap 059° jusqu’à notre première escale, soit l’aéroport de Trois-Rivières (CYRQ). Bien que Loïc m’avait prévenu avant le décollage, j’ai été surpris par la mauvaise visibilité causée par le haut taux d’humidité dans l’atmosphère. C’était vraiment opaque et il était impossible de distinguer l’horizon. Le ciel était bleu azur au dessus sans aucun nuage. La visibilité vers l’avant était d’environ 10 ou 12 milles au maximum, ce qui fait que j’ai dû travailler fort pour suivre ma route et identifier les points de repère que j’avais déterminés sur ma carte de navigation. En plus, il devait faire 30°C dans le cockpit, alors on a sué à grosses gouttes.

Avec le vent dans le dos (à 3,500 pieds), on a mis seulement 26 minutes pour atteindre CYRQ. Là-bas il y a une fréquence UNICOM et on a donc pu s’informer de la piste en usage et des vents avant notre atterrissage. Comme je l’avais surligné sur ma feuille de NOTAM, le seuil de la piste «deux trois» en usage à notre arrivée était décalé temporairement de 2,000 pieds. L’autre bout de cette piste ayant été rallongé d’une distance équivalente récemment, on pouvait bien distinguer du haut des airs, la démarcation de couleur entre les deux bitumes.

On a fait un simple posé-décollé sur cette piste et Loïc m’a désigné en roulant le bâtiment où je devrai aller faire signer mon logbook lors de mon vol en solo.

De retour en vol, j’ai cette fois suivi le cap 076° qui devait nous mener au dessus de Pont-Rouge, un point d’entrée officiel dans l’espace aérien de Québec. Loïc m’a suggéré d’écouter le ATIS de Québec afin de mieux planifier notre approche vers l’aéroport. Pour ceux qui sont curieux, voici un message ATIS (de Québec) que j’ai capté dans Internet le 10 mars dernier (fichier 1.9 mb). En écoutant ces messages enregistrés et émis toutes les heures, les pilotes reçoivent des informations importantes sur les conditions météo courantes et sur les pistes et procédures en usage. À chaque enregistrement, les messages sont codés avec une lettre, Alfa, Bravo, Chalie, etc., permettant de les distinguer.

J’ai contacté le Terminal de Québec (CYQB), au alentour du village de Grondines en leur mentionnant que nous avions le ATIS Novembre (qui désignait la piste «deux quatre» active). À partir de ce moment-là, nous étions sous surveillance radar, mais c’était bien tranquille à cause de la mauvaise visibilité persistante. Juste des vols commerciaux sur la fréquence. Dans le secteur de Pont-Rouge, le Terminal nous a demandé de contacter la tour de Québec qui nous a autorisés à joindre le circuit par la base droite 24.

On a fait un arrêt complet et Loïc en a profité pour m’expliquer les procédures à CYQB. On a libéré la piste par le taxiway Alfa. La tour nous a ensuite invités à contacter la fréquence Sol. On a circulé jusqu’à l’aviation générale (Petro-T), juste à côté du terminal.

On a fait le point pour la suite des événements, tout en laissant tourner le moteur, puis on a de nouveau circulé jusqu’au bout du taxiway Delta pour faire le point fixe avant décollage. Comme tous les paramètres et systèmes étaient normaux, on a ensuite été autorisé à circuler jusqu’à l’écart de la piste 24. Ensuite, de retour sur la fréquence de la tour, celle-ci nous a autorisés a décoller immédiatement.

Pour le retour, on a demandé pour monter jusqu’à 4,500 pieds. On a emprunté un cap qui nous a fait naviguer le long de la Rive-Sud du St-Laurent, directement vers Mascouche sans escale. Cette fois on avait un vent de face et on a mis 71 minutes pour joindre CSK3, soit 17 minutes de plus que pour l’aller. Sur ce dernier trajet, bien que la visibilité n’était pas meilleure, j’ai bien réussi à suivre la route. Il fallait surtout éviter la zone réglementée d’opérations militaires, dans le secteur de Longue-Pointe. On est rentré chez Cargair vers 14h30 locale. J’ai joint la FSS sans tarder avec mon cellulaire, pour fermer le plan de vol, car on était un peu en retard sur notre heure d’arrivée.

J’ai trouvé l’expérience très enrichissante. C’était mon premier vol voyage et j’ai réalisé l’ampleur des connaissances nécessaires pour y parvenir. Je crois que je suis prêt pour revivre cette expérience en solitaire et pour moi cela va représenter une autre étape marquante dans mon cheminement, peut-être même plus importante que mon premier solo.

Je vous reviens bientôt avec le second chapitre...
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Notre vol voyage aujourd’hui CSK3 > CYRQ > CYQB > CSK3 (224 nm, cliquez sur l’image pour agrandir).


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L’aéroport de Trois-Rivières (CYRQ) avant les travaux d’allongement de piste. La lettre A marque le bâtiment où je devrai faire signer mon logbook (cliquez sur l’image pour agrandir).

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Notre approche sur l’aéroport de Québec (CYQB) et la circulation au sol. La lettre B marque le bâtiment au toit orange où je devrai faire signer mon logbook (cliquez sur l’image pour agrandir).

Posté le lundi 17 août 2009

Vol 30 - 4e solo en zone d’entraînement (2)

C’était mon 4e solo en zone d’entraînement aujourd’hui. J’ai volé 1.3h. Mon message original a été perdu, je ne sais trop comment... On se reparle lundi.

Posté le vendredi 14 août 2009

Vol 29 - Révision (1)

J’ai raté de peu mon vol prévu lundi dernier, car la fenêtre météo s’est ouverte un peu trop tard. Loïc m’a donc proposé de revoir au sol quelques notions théoriques en prévision du test en vol.

Ce matin la météo était idéale pour mon retour en vol après une pause de trois semaines. Je crois même que je n’avais encore jamais eu de telles conditions depuis le début de ma formation pratique en avril dernier. Le calme plat côté vent et aucun nuage.

En attendant mon instructeur, j’ai préparé le Cessna G-GUCU pour l’envolée. Aucune nervosité chez moi malgré cette pause prolongée. Juste une envie pressante de renouer avec l’avion en vol.

Lorsque Loïc est arrivé, il m’a proposé de faire une petite révision en zone d’entraînement, histoire de voir comment les vacances avaient affecté mes apprentissages. On a quitté la piste «un un» en direction de Repentigny à 1,600 pieds. Jusque là, aucun problème.

J’ai pratiqué le vol lent et quelques décrochages avec 20° de volets. Ensuite des virages à grande inclinaison (45°) et un exercice de panne moteur avec atterrissage forcé dans un champ. Quelques petits détails à surveiller ici et là, mais somme toute pas si mal.

Avant le retour, j’ai enfilé le casque IFR et j’ai piloté quelques minutes sous le «hood». Des virages à taux un, descente stabilisée, remontée en vol de croisière et finalement des manoeuvres de récupération de situations inhabituelles, d’abord un décrochage et ensuite une vrille. Je dois dire que la vrille m’a un peu surpris. J’ai bien réagi en coupant la puissance, mais j’ai tardé à mettre les ailerons au neutre en tirant sur le manche ce qui fait qu’on a perdu pas mal d’altitude.

Sur le chemin du retour, enfin soulagé du casque IFR, j’ai repris le plein contrôle de l’aéronef. On a survolé les installations à 1,600 pieds pour descendre du côté inactif et intégrer le circuit à la mi-vent arrière. Beaucoup d’avions à surveiller à ce moment-là, mais c’était beau de voir ça. J’ai fait un seul atterrissage, car il était déjà tard.

La semaine prochaine, je vais probablement faire mon cross-country vers Québec. Je vole solo vendredi. Je dois me concentrer pour parfaire ma technique, car le test en vol est proche.

Je me rends compte que voler c’est un peu comme pour la bicyclette... ça ne s’oublie pas vraiment, et maudit que c’est le fun!

Posté le mercredi 12 août 2009