Vol 52 - Trois passagers (6)

Aujourd’hui quelques primeurs pour moi, la première étant que j’ai volé pour la première fois avec un avion presque au poids maximum autorisé, avec tous les sièges occupés et les réservoirs pleins. Après deux tentatives infructuses, la météo s’est finalement montrée indulgente ce matin afin de me permettre de faire monter à bord trois adolescentes impatientes de s’envoler pour le plaisir. C’était pour l’une d’elle, un baptème de l’air et pour une autre un cadeau d’anniversaire.

Les conditions n’étaient pas extraordinaires, mais la visibilité prévue très respectable à 15 miles et aucune turbulence. Toutefois, les TAF annonçaient des averses isolées de pluie ou de neige vers l’heure prévue de notre retour ce qui semblait inquiéter Alexis, un instructeur de Cargair avec qui je discutais avant le départ. Soyez vigilant et ne vous éloignez pas trop m’a-t-il dit.

Après avoir préparé l’avion (C-GSEN), j’ai rencontré mes passagers pour leur expliquer le plan de vol et les consignes d’usages. Puis on a pris place dans l’avion.

Comme la piste «deux neuf» était en service, on a viré à droite après le décollage en prenant un cap sur Joliette à 1,600 pieds. Le plafond était couvert à 5,000 pieds et uniforme (sans détail). Un peu plus bas, nous avons rencontré quelques cumulus très diffus. J’ai réussi à monter jusqu’à 3,000 pieds dans le secteur de Joliette et jusqu’à Lanoraie. Après quoi je suis redescendu à 2,000 pieds en longeant la Rive-Nord du Saint-Laurent vers le Sud.

En tournant à Joliette, j’ai remarqué vers le nord, des îlots d’averses qui semblaient se fusionner avec le sol. J’ai gardé un oeil sur ces secteurs afin d’évaluer leur déplacement, car la visibilité devait être nulle à l’intérieur. Comme ces averses ne semblaient pas se rapprocher, j’ai décidé de poursuivre le vol.

En arrivant à la verticale de Repentigny à 1,600 pieds, j’ai communiqué avec le Terminal de Montréal pour obtenir l’autorisation de procéder avec le circuit Ville-Marie, pour un tour de ville. Je n’avais jamais emprunté cette route auparavant, mais je connaissais bien la procédure pour l’avoir lu souvent dans le CFS. Le contrôleur m’a alors assigné un code transpondeur et une altitude et nous avons pu pénétrer dans la zone de contrôle du Terminal.

Quelques minutes plus tard, la tour de contrôle a pris le relais. Je souhaitais effectuer ce tour de ville à 2,000 pieds, ce que j’ai fait initialement, mais en arrivant à l’est du Mont-Royal j’ai demandé pour descendre à 1,600 pieds, car on effleurait la base des nuages et la visibilité s’est réduite passablement. Plus j’avançais vers l’Oratoire St-Joseph et plus ça semblait vouloir se boucher alors j’ai dû demander pour descendre encore. Le contrôleur m’a alors autorisé pour 1,200 pieds. Je crois que le relief du Mont-Royal a provoqué un soulèvement orographique très localisé et à fait épaissir le capuchon nuageux juste au-dessus. Deux aéronefs qui me suivaient dans le circuit, ont faient la même chose.

Je crois que les filles étaient pas mal contentes de cette portion du vol, à en juger par leurs sourires et les déclics de leur caméra numérique. On a maintenu cette altitude pour contourner la montagne et ensuite survoler le centre-ville jusqu’au Stade olympique. Ensuite, j’ai reçu instruction pour aller vers le nord jusqu’à la Rivière-des-prairies. Le contrôleur nous a prévenus d’un conflit éventuel plus bas devant nous. C’est alors qu’un hydravion qui venait de quitter la Marina Venise est passé 1 mile devant nous à 500 pieds plus bas. Comme quoi il faut rester vigilant même sous surveillance radar.

De là, nous avons quitté la zone de contrôle et j’ai mis le cap sur Mascouche où nous nous sommes posé 1h après le décollage. Un atterrissage somme toute respectable.

Notre petit itinéraire de vol.

Posté le samedi 30 octobre 2010

Vol voyage commercial de P. Mayette (5)

Bonjour à tous,

J’ai volé lundi dernier (18 octobre) avec mon copain Philippe Mayette, qui est déjà bien avancé dans sa progression vers la licence commerciale. Philippe m’avait offert de l’accompagner lors de son vol voyage de 300 milles nautiques requis pour l’obtention de cette licence. Voici donc un compte-rendu de ce vol.

Nous devions initialement nous rendre à Val-d’Or/Rouyn/Timmins mais la météo allait en décider autrement. Lorsque nous nous sommes rencontrés chez Cargair le matin du départ (vers 8h), un système de basse pression situé sur la Baie James offrait des conditions peu favorables pour le vol à vue dans la région de l’Abitibi et le Nord-est ontarien, avec des plafonds bas et des averses de pluie ou de neige. Rien de rassurant.

En bon capitaine, Philippe proposa alors son plan B, soit de bifurquer un peu plus vers l’ouest et se faufiler dans une large brèche présentant de meilleures conditions, soit la route Mascouche/Gatineau/North Bay/Sudbury, à 328 milles nautiques de notre base de départ. Le retour se ferait sur la même route en sens inverse.

Le vol voyage de 300 NM que Philippe a planifié pour nous (portion EST en haut, portion OUEST en bas).

Philippe me confia la tâche de copilote et je devais m’occuper de la navigation: cartes, CFS aérodromes, fréquences radio et GPS (Garmin 196).

Pour plus de sécurité, et compte tenu des vents modérés prévus à notre altitude de croisière (24-28 kt à 6,500 pieds) que nous allions rencontrer de face à l’aller, Philippe à eu la brillante idée de réserver un avion muni de réservoirs «long range», offrant une autonomie plus grande en carburant de près de 1h30. D’autant plus qu’un NOTAM (Notice to Airmen) en vigueur à North Bay, annonçait que le service de ravitaillement ne serait pas disponible à notre arrivée.

J’ai commencé à préparer le Cessna immatriculé C-GBZF pour le départ, pendant que Philippe déposait le plan de vol. On s’est ensuite installé à bord. Ça me faisait drôle d’être assis à la droite pour une fois. On a quitté le sol à 9h13 mettant le cap sur le VOR de Montréal, en montant dans la zone du Terminal après y avoir été autorisé. Tout le reste du voyage allait se faire sous la surveillance de l’ATC, en français dans un premier puis en anglais au-delà d’Ottawa.

En route vers Gatineau, Philippe m’a montré comment programmer le GPS avec la fonction «DIRECT», ou il suffit d’entrer les lettres de l’aérodrome de destination «CYND» dans le cas de Gatineau et de valider. Le GPS affiche alors notre position et les repères géographiques principaux. Ce qui est bien avec le GPS c’est qu’en plus il nous donne précisément la distance à parcourir, la vitesse sol et l’heure estimée d’arrivée.

La rivière des Outaouais et la ville de Hawkesbury sur la rive Nord (à gauche avec le pont la reliant à Grenville).

On s’est posé délicatement à Gatineau vers 10h15 où on a fait le plein pour être sûr de se rendre à Sudbury. Une petite escale de 30 minutes.

Les installations de Gatineau (CYND) en sortant de piste.

Quelques minutes après le départ de Gatineau (Ottawa en arrière-plan), cap sur le VOR de Killaloe.

Le GPS n’était toutefois pas notre outil premier de navigation, mais juste une sécurité supplémentaire aux cartes VFR. En fait, nous avons utilisé principalement des radiobalises VOR pour nous guider d’une étape à une autre. C’est un système très fiable pour naviguer que j’ai beaucoup apprécié lorsque nous avons entamé la portion entre le VOR de Killaloe et North Bay.

Dans cette région, les repères topographiques se résument à peu de choses, des lacs, des rivières, parfois une route ou une ligne hydro-électique. Rien de bien rassurant et le terme «région inhospitalière» prend tout son sens.

Sur les cartes de navigation, il y a de nombreux détails, mais beaucoup de petits lacs ne sont pas représentés, alors il faut en faire abstraction et utiliser seulement les plus grands pour visualiser la route devant nous.

Environ à mi-chemin entre Gatineau et le VOR de Killaloe, nous avions atteint notre altitude de croisière de 6,500 pieds et quelques nuages épars commençaient à apparaitre devant nous. Philippe a alors pris la décision de monter à 8,500 pieds afin de passer par dessus et ainsi éviter de devoir zigzaguer pour les éviter. On a volé ainsi un bon moment puis on s’est rendu compte que la couche commençait à vouloir se fusionner en dessous et on craignait de perdre toute référence avec le sol. J’avais d'ailleurs de la difficulté à bien suivre notre route à l’aide de la carte. C’est là qu’on apprécie vraiment le guidage radio. On est donc redescendu sous la couche fragmentée de nuages à 4,500 pieds et on a alors rencontré des turbulences désagréables, mais on n’avait pas le choix de les endurer.

À North Bay, le contrôleur nous a autorisés à faire une approche directe sur la piste «deux six» longue de 10,000 pieds tout en restant à l’écart de la piste transversale (18-36), car il y avait des opérations LAHSO (Land And Hold Short Operations) en cours, c'est-à-dire que les deux pistes étaient en service simultanément. Ça nous donnait environ 5,000 pieds de piste, ce qui était amplement suffisant pour un C172.

Toutefois, comme la piste était très longue, Philippe a mal jugé l’altitude, une illusion causée par les proportions différentes qu’offre une longue piste par rapport à une plus courte. Bref, on est arrivé pas mal haut et vite en finale. On a donc atterrit très long et on a eu besoin de 4,998 pieds pour s’arrêter. On a senti la nervosité du contrôleur au dernier moment lorsque celui-ci nous a rappelé la consigne LAHSO. Probablement que cette erreur aurait été évitée si nous avions effectué un circuit normal au lieu d’une approche directe. Philippe ne s’est pas caché que ce n’était pas son plus bel atterrissage, mais j’aurais probablement fait la même chose. En plus, le vent à 40° et les turbulences ne nous ont pas aidés.

L’approche directe sur North Bay (CYYB), piste «deux six», vers 13h10.

En stationnant l’avion sur le tarmac de CYYB, on a remarqué la présence de quatre avions militaires de modèle inconnu, mais magnifiques et portant l’inscription «Top Aces» sur leur queue. Puis en entrant dans le FBO de Shell, on a vu des pilotes vêtus de combinaison de Nomex et on a fait le lien avec ces fameux jets.

On les a salués respectueusement au passage, car de toute évidence c’était des pros. On a pris 45 minutes pour dîner dans le terminal.

Au retour, j’ai appris qu’il s’agissait en fait d’Alpha Jet de fabrication européenne (Dassault/Breguet-Dornier) opérés par une société privée (topaces.com) et composée de pilotes chevronnés de grandes expériences.

Ravitaillement des Alpha Jet - Top Aces, sur le tarmac de North Bay.

Notre escale à North Bay, et une vérification du niveau de carburant avant le départ vers Sudbury.

Finalement, on aurait pu faire le plein à North Bay contrairement à ce qui avait été annoncé par le NOTAM avant notre départ, puisqu’une livraison de carburant était arrivée par camion en matinée. Après vérification minutieuse des réservoirs, Philippe a conclu qu’on avait suffisamment de carburant pour atteindre Sudbury à seulement 45 minutes de vol.

La région de Sudbury ressemble beaucoup à celle de l’Abitibi, avec sa forêt boréale, ses lacs et ses mines nombreuses. Nous avons finalement atteint notre destination à 15h13 soit après 4h14 de vol (excluant les escales).

Durant notre escale de 30 minutes à Sudbury, on a fait le plein jusqu’au bouchon, car le retour allait se faire d'un seul trait, mais aidé cette fois par des vents favorables.

La région minière de Sudbury, juste après le décollage (à 328 milles nautiques de notre point de départ).

En prenant le cap sur North Bay, en sens inverse on a tout de suite constaté le gain appréciable de vitesse que nous offrait le vent dans le dos. Au lieu des 87-90 noeuds que nous avions à l’aller, cette fois l’anémomètre oscillait entre 125-130 noeuds, un gain de 37%.

Pour le retour, on a pu profiter d’une altitude de 5,500 pieds seulement. Philippe aurait aimé monter un peu plus pour profiter au maximum des vents, mais la couche nuageuse ne le permettait pas. Philippe m’a confié les commandes sur une bonne portion de la route entre North Bay et Killaloe. Après quoi, j’ai commencé à avoir un léger mal de tête, sans doute causé par la pression continue de mon casque et de mes lunettes sur mes tempes.

C’était la première fois que je voyais le soleil aussi bas sur l’horizon en plein vol. Au coucher du soleil, nous survolions la ville d’Ottawa et le spectacle était vraiment magnifique, avec les derniers rayons de soleil qui accrochaient aux structures des teintes chaleureuses.

Au retour, la grande région d’Ottawa au crépuscule, avec un zoom sur le Parlement canadien au centre de l’image.

L’arrivée sur Montréal a été tout aussi impressionnante avec toutes ces lumières qui formaient sous nos ailes une mosaïque féérique s’étendant à perte de vue. Quel spectacle! Ça me donne le goût de faire mon vol de nuit...

À notre arrivée à Montréal (ouest de l’île) à la tombée de la nuit.

On s’est posé à Mascouche à 18h35 précisément soit après 2h42 de vol seulement (1h30 de moins qu’à l’aller). Pour Philippe c’était une étape de plus vers son but. Pour moi, une journée mémorable qui a renforcé mes capacités à voir plus loin. J’en garderai de bons souvenirs.

Philippe m’a confié avoir été rassuré par la présence d’un autre pilote à ses côtés. C’est pratique de pouvoir déléguer certaines tâches et de savoir que nos décisions sont validées par d’autres.

Merci Philippe pour ce beau vol et bon succès pour le reste de ta route.

Posté le dimanche 24 octobre 2010

Vol 51 - Baptème de l’air de Simon (4)

Je devais voler seul ce samedi, car en réservant l’avion un peu plus tôt cette semaine je ne savais pas que mon beau-frère (Patrick) et sa petite famille allait nous rendre visite en fin de semaine. Donc, vendredi soir lorsque j’ai appris leur visite, j’ai tout de suite offert à Patrick et à son fils ainé (Simon) de venir voler avec moi.

Il faut dire que mon beau-frère est un maniaque de simulateur de vol. Chaque fois qu’on se rencontre, on discute des nouveautés et de l’avenir de FlightSim ou X-Plane. Alors, je n’ai pas eu à lui tordre le bras pour qu’il accepte mon offre.

Je leur ai donc donné rendez-vous le lendemain à Mascouche pour un petit vol tranquille. Pour Simon, ce vol allait devenir son baptême de l’air, ce que j’ignorais jusque-là.

J’ai préparé mon vol en fonction des données disponibles samedi matin. On devait se rendre et survoler Trois-Rivières puis traverser le fleuve et revenir par la Rive-Sud jusqu’à Mascouche. Les prévisions météo annonçaient des vents moyens à 12-16 kt et des rafales à 20-22 kt en provenance du nord-ouest (300-310°). Sur les cartes de prévisions graphiques (GFA), des turbulences mécaniques légères étaient annoncées entre la surface et 3000 pieds à la latitude de Trois-Rivières et plus au nord. Lorsque j’ai déposé mon plan de vol auprès de la FSS en rentrant chez Cargair, le spécialiste de la planification de vol m’a alors mis en garde de la présence de turbulences dans ce secteur.

Après les vérifications prévol, on est monté à bord et on s’est dirigé vers le point fixe au seuil de la piste «deux neuf». Là on a perdu beaucoup de temps, car il y avait beaucoup d’avions en attente de décollage. Quinze minutes plus tard, ce fut finalement notre tour de s’envoler.

En prenant le cap vers les îles de Sorel en pallier à 1600 pieds, j’ai constaté que ça commençait déjà a brasser de façon soutenue et que ça semblait s’intensifier au fur et à mesure que l’on progressait vers le nord-est. Environ à mi-chemin, j’ai réalisé que mon copilote était crispé alors j’ai demandé si quelqu’un avait mal au coeur... et s’ils préféraient que l’on rebrousse chemin. D’un commun accord, j’ai fait un virage de 180° afin de revenir vers notre base sans tarder.

Avec le soleil de 15h30 en plein pare-brise, on s’est approché tranquillement des installations de Mascouche. En rentrant dans la zone MF, j’ai réalisé qu’il y aurait peut-être un conflit avec un autre appareil qui convergeait lui aussi à mi-piste alors je lui ai offert de passer en premier tout en faisant un 360° au-dessus du dépotoir.

J’ai intégré le circuit en mi-vent arrière et on s’est posé comme une plume sur la piste «deux neuf». J’étais très fier de mon approche et de la douceur de la prise de contact avec le sol, malgré les bourrasques de vents, heureusement dans l’aligmenent de la piste.

En sortant de l’avion, mes deux passagers ont avoué avoir eu de légères nausées ce qui m’a conforté dans ma décision d’écourter le vol. Simon semblait quand même ravi de son baptême de l’air. Sommes toute une belle journée, avec des souvenirs et des images pleins la tête pour Simon.

On se reprendra une prochaine fois, lorsque les conditions météo seront plus favorables.

Mes deux passagers, Patrick et Simon, au retour du vol.

Posté le dimanche 10 octobre 2010

Vol 50 - Zone d’entraînement (3)

Un petit vol en solitaire aujourd’hui. Cette fois je suis resté dans la zone d’entraînement pour des manoeuvres entre 2000 et 3000 pieds. Comme il y avait beaucoup de vols dans le secteur, je me suis ensuite éloigné vers Joliette pour faire un atterrissage complet. C’était la première fois que je faisais un arrêt complet sur cet aérodrome. Avec Loïc, je faisais chaque fois des posés décoller.

Après avoir circulé sur le taxiway, je suis revenu au seuil de la piste «trois trois» et c’est là que j’ai réalisé que je devais remonter à contre sens la piste en usage puisque le taxiway arrivait à environ 200 pieds du seuil de piste. J’ai dû attendre que deux aéronefs se posent avant de pouvoir procéder. Je comprends maintenant pourquoi Loïc évitait de faire ça... J’ai finalement pu redécollé direction Mascouche où je me suis posé au premier circuit sur la piste «un un».

Posté le samedi 11 septembre 2010

Vol 49 - Terminal de Montréal (2)

Aujourd’hui j’ai volé encore une fois en compagnie de ma fille Camille. Pour faire changement, j’ai planifié un vol en zone contrôlée direction Lachute, St-Lazare puis retour en longeant la Rivière des Mille Îles. Ce vol fut pour moi l’occasion de reprendre contact avec l’ATC ce que je n’avais pas fait depuis plusieurs mois.

En arrivant chez Cargair, on m’a assigné un avion (C-GZBF) alors j’ai pu finaliser mon plan de vol que j’ai ensuite communiqué à la FSS. Vingt minutes plus tard, on s’envolait piste «un un». Après la montée initiale, j’ai tourné à droite sur un cap ouest et j’ai communiqué avec le Terminal de Montréal en arrivant aux limites de Terrebonne à 1600 pieds.

Le contrôleur m’a alors assigné un code transpondeur puis m’a autorisé à monter jusqu’à 2500 pieds, direction Lachute. Un peu plus tard, le Terminal m’a demandé de passer sur la fréquence de la tour de Montréal. À mi-chemin on a survolé les installations de Mirabel. Le temps était superbe, avec très peu de vent et un beau ciel bleu.

Quelques miles avant avant d’arriver à Lachute, le contrôleur nous a demandé quelles étaient nos intentions, croyant que nous souhaitions nous poser à Lachute. Je lui ai alors dit qu’on souhaitait seulement survoler les installations et qu’on ferait de même à St-Lazare.

Ensuite, il n’y a pas eu beaucoup de communications, juste quelques avis de résolution de conflit et une consigne de rester à l’écart de la zone de contrôle de Dorval, dans le secteur d’Oka.

La tour nous a ensuite libérés et je suis passé sur la fréquence MF de Mascouche pour les manoeuvres d’approche. On s’est posé au premier circuit sur la piste «un un».

Notre vol d’aujourd’hui, un trajet en zone controlée effectué en 54 minutes (excluant les manoeuvres au sol).

Posté le jeudi 12 août 2010

Vol 48 - Premier passager (1)

Après quelques mois de mutisme, j’ai décidé de poursuivre mon blogue personnel postentraînement. J’ai créé un entête spécifique «Ma formation» où j’ai regroupé tous les billets relatifs à mon entraînement en vol. Je ne sais pas à quel rythme, vont se succéder les prochains, cela dépendra de la fréquence de mes vols futurs.

Depuis l’obtention de ma licence privée l’automne dernier, j’ai ajouté quelques heures à mon logbook. Je vous avoue que je n’ai pas volé assez souvent à mon goût, pour des raisons économiques uniquement. Eh oui, ça coûte cher l’aviation.

Il y a donc eu une pause de cinq mois entre novembre 2009 et avril 2010. Il faut dire que l’hiver a été plutôt bizarre côté météo, avec pas mal de verglas en janvier. Ce printemps, j’ai donc dû faire un vol de vérification avec un instructeur afin de pouvoir louer un avion chez Cargair. Ce n’est pas une exigence officielle de Transports Canada, mais pour satisfaire les assureurs de Cargair, qui exigent qu’un pilote ait volé dans les derniers 30 jours.

Donc le 15 avril dernier j’ai volé avec Charles Kerreneur, histoire de valider mes compétences. Un beau vol, sans problème. Je me suis senti à l’aise malgré le manque de pratique. Mon premier atterrissage à Joliette était parfait. Après quelques manoeuvres dans la zone d’entraînement, on est rentré à Mascouche pour faire quelques circuits. Charles a ensuite signé mon carnet. J’étais prêt pour l’été.

J’ai ensuite volé en mai puis, en juin j’avais promis à ma fille d’aller faire un tour. Malheureusement, j’ai été obligé de voler à nouveau avec Charles à la place (hé oui un autre check), car j’avais raté la date fatidique... cette fois à cause de la mauvaise météo. Il faut donc prévoir un petit coussin d’une semaine pour être sûr de conserver ses privilèges de locataires.

Hier, j’ai donc volé avec mon premier passager officiel, ma fille Camille, pour être précis. La météo était superbe, malgré la chaleur accablante (29°C). Les prévisions annonçaient des vents faibles et un taux d’humidité diminuant d’heure en heure.

On est arrivé chez Cargair vers 16 heures. J’ai préparé l’avion (C-GSEN) pour le vol, pendant que ma fille avalait un sandwich. Nous devions être de retour pour 17h45 car ensuite elle devait aller s’entraîner avec son club cycliste.

C’est dans cet avion que j’ai volé pour la première fois en solo, j’ai donc un certain attachement pour cet appareil. On a circulé jusqu’au seuil de la piste «un un», puis on s’est envolé en direction de Repentigny à une altitude de 1,600 pieds.

L’atmosphère était très calme malgré la présence de cumulus assez consistants. Je pouvais lire le bonheur sur le visage de ma fille. Je l’ai laissé tenir les commandes quelques minutes durant le vol en palier. On a survolé la Rive-Nord du fleuve St-Laurent jusqu’aux îles de Sorel puis on s’est ensuite dirigé vers les installations de Joliette, qu’on a survolées à 3,000 pieds. Il n’y avait aucun aéronef dans le circuit à ce moment-là.

On est ensuite rentré vers Mascouche, en descendant progressivement jusqu’à 1,600 pieds. J’ai fait une approche sur la piste «un un» toujours en usage, mais je suis arrivé un peu vite en finale et j’ai préféré remettre les gaz pour plus de sécurité. L’anémomètre (indicateur de vitesse) de cet avion est calibré en milles à l’heure (mph) et non en noeuds (kts) comme sur les autres avions, alors chaque fois ça m’embête un peu.

Au deuxième tour, je suis arrivé parfaitement aligné avec une bonne vitesse et on s’est posé délicatement en milieu de piste.

Voilà, la glace est brisée pour moi. La prochaine fois c’est ma blonde que je souhaite inviter. Je lui dois bien ça comme vous savez.

À la prochaine

Quelques images de notre vol dans la région de Sorel-Joliette.

Posté le jeudi 15 juillet 2010