Mission accomplie (13)

Philippe a réussi son test en vol Multi-IFR vendredi dernier. Il obtient donc officiellement sa licence de pilote commercial après un peu plus de deux ans de dur labeur. Turbulence est fier de cet accomplissement et lui décerne l’insigne aux ailes d’or bien mérité.

Félicitations Philippe.

Posté le vendredi 8 juillet 2011

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Philippe au retour de son premier vol sur C172, le 8 juin 2009.

Test en vol Multimoteurs (12)

Un court message pour vous annoncer que j’ai réussi mon test en vol multimoteurs avec une note presque parfaite. Je poursuis mon entraînement sur simulateur dès lundi et ensuite en vol en vue de l’obtention de mon annotation IFR (vol aux instruments). Une dernière étape avant de décrocher ma licence commerciale.

Posté le samedi 19 mars 2011

Quelques photos prisent par mon copain Alain, lors d’un vol
d’entraînement multimoteurs sur Piper Aztec en mars dernier.

En vol, sous la supervision de mon entraîneur Charles Kerreneur.

Test en vol commercial (11)

Après plusieurs tentatives ratées (dû au mauvais temps et au froid), j’ai finalement fait mon test en vol commercial jeudi dernier (3 février). J’ai accumulé les 150 heures minimum de vol obligatoires (150,8 heures pour être exact) pour avoir le droit de faire le test.

Je n’avais pas dormi depuis 24 heures, car je travaillais dans la nuit de mercredi à jeudi. Je me suis rendu à Mascouche à 9h30 après avoir déjeuné et mon test était prévu pour 12h00. J’ai dû attendre jusqu’à 14h45 avant de prendre place dans l’avion à cause du déneigement de la piste (il était tombé 15 cm de neige dans la nuit).

À part quelques manoeuvres (vrille, atterrissage de précision, tableau partiel et virage avec le compas magnétique) le test est identique au privé. Après le test, j’avais presque 30 heures sans sommeil dans le corps. J’ai quand même réussi avec 92%. J’étais bien fier de moi et surtout très content d’avoir franchi une autre étape.

Je suis arrivé chez moi autour de 18h00 et je suis reparti pour le travail à 20h00 pour un autre 12 heures de plus sans dormir... (bon peut-être une heure sur la job). J’étais bien content de retrouver mon lit vendredi matin.

Maintenant je me lance sur le multi. J’ai eu mon premier contact avec l’Aztec (sol seulement) et je dois apprendre un paquet de nouvelles procédures par coeur. Je devais voler aujourd’hui, mais encore une fois la météo ne veut pas... Demain peut-être.

Salutations!

Posté le lundi 7 février 2010

Un photo prise par mon copain Alain, lors de notre dernier voyage ensemble.

Vol voyage commercial – 300 NM (10)

Un résumé de mon vol voyage commercial de 300 milles nautiques est disponible sur la page de Alain Fréchette (mon copilote pour cette occasion).
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Vol de nuit - Dernière partie (9)

Pour cette dernière partie, je combine quatre vols qui m’ont permis d’accumuler toutes les heures nécessaires pour l’obtention de l’annotation vol de nuit. J’ai franchi une autre étape pour la licence commerciale. Voici donc un résumé de ces vols.
 
Pour le premier vol, nous sommes allés à Sherbrooke. Ce fut un vol très calme, sans turbulence. Passé la ville de Granby, nous étions dans le noir total. Excepté quelques petits villages ici et là qui nous donnaient une référence au sol, le reste du paysage avait disparu. On ne pouvait distinguer les montagnes de la région alors nous avons choisi une altitude qui nous permettait de les survoler sécuritairement. Le système ARCAL de l’aéroport de Sherbrooke est de type «K», c’est-à-dire qu’il y a plusieurs intensités disponibles dépendamment du nombre de fois que l’on appuie sur le bouton de transmission (3=faible, 5=moyen et 7=fort).

La piste fait 6,000 pieds de long et 150 pieds de large donc le double de Mascouche. Cette piste m’a fait commettre une erreur lorsque nous sommes revenus à Mascouche. J’ai été victime d’une illusion créée par la différence des dimensions des deux pistes. Je venais d’atterrir sur une grande piste et maintenant j’étais en finale pour une piste beaucoup plus petite ce qui donnait l’illusion d’être trop haut. J’ai donc fait un arrondi trop tard et les roues ont fait contact avec la piste à une vitesse trop élevée. L’avion a fait quelques bonds avant de s’immobiliser (pas très beau à voir). Première leçon, attention aux illusions.

 
Le deuxième vol s’est passé dans la région des Laurentides. De Mascouche nous avons suivi une radiale en rapprochement du VOR de Mirabel YMX et par la suite, une radiale en éloignement pour l’aéroport de La Macaza à Tremblant. S’il faisait noir durant le vol de Sherbrooke, il faisait drôlement plus noir dans les Laurentides. À part les étoiles et la lumière des quelques maisons éparpillées dans les montagnes, on ne voyait rien. À l’aéroport de La Macaza, il n’y a pas de système ARCAL. C’est le préposé de l’UNICOM qui allume les lumières de piste une fois que l’on prend contact avec celui-ci. Et bien malheureusement, il n’y avait personne ce soir-là pour allumer les lumières de piste. Pas de lumière de piste donc pas d’atterrissage. On se sentait un peu stupide de ne pas avoir choisi une autre destination avec un système ARCAL pour s’assurer de pouvoir atterrir. Alors, nous sommes retournés à Mascouche après 1.7 heure de vol. Deuxième leçon prévoir qu’il y aura des lumières de piste fonctionnelles à destination.
 
Le troisième voyage, fut un aller-retour à Drummondville. Le vent était fort venant de l’est. Après 45 minutes de vol, nous avions l’aéroport en vue. En faisant mon circuit pour atterrir, le vent a fait dériver l’avion trop loin en vent arrière ce qui nous a éloignés pas mal de la piste. Si nous avions eu une panne moteur à ce moment-là, nous n’aurions pu atteindre la piste pour nous poser sécuritairement. En finale, j’avais l’impression de faire du surplace. La vitesse indiquait 70 noeuds, mais la piste ne semblait pas se rapprocher. Après un moment, les roues ont touché la piste et j’ai remis les gas pour redécoller. Le retour s’est fait en 25 minutes. Troisième leçon, prendre le vent en considération dans le circuit.
 
Après avoir fait le décompte des heures pour le vol de nuit, Charles est venu à la conclusion qu’il me manquait un misérable 30 minutes en double commande pour compléter. La première idée, était de faire le circuit Ville-Marie. Mais lorsque je suis arrivé à Mascouche, la météo n’était pas très bonne. Le plafond était à 1,700 pieds et il y avait de fortes bourrasques de vent. Alors, nous avons décidé de rester proche de l’aéroport et faire 30 minutes de circuit. Ce fut l’un des vols les plus désagréables jusqu’à présent. La turbulence était forte, les vents étaient forts et soufflaient 90° par rapport à la piste. Jamais je n’ai autant travaillé pour atterrir un avion. Tour après tour les conditions se détérioraient. La sueur parfois chaude parfois froide coulait abondamment sur mon front et dans mon dos. J’avais un petit mal de coeur qui commençait lorsque Charles m’annonça qu’il était temps de rentrer. J’ai fait mon dernier tour et nous sommes rentré soulagés. Lorsque j’ai arrêté le moteur, Charles regarda sa montre. «30 minutes juste, tu as fini ton annotation de nuit». Malgré toute cette turbulence, j’ai très bien performé durant mes atterrissages. Charles a même inscrit une note dans mon dossier comme quoi je maîtrisais très bien les atterrissages avec des forts vents de travers. Ça m’a fait un petit velours et j’étais très fier de moi. Quatrième leçon, toujours avoir des «sick bags» à porté de main surtout pour les passagers.
 
Cela conclut donc mes récits pour mon vol de nuit. J’ai commencé le cours théorique commercial et je poursuis toujours mon entraînement en vol. Je prépare présentement une navigation de 300 milles nautiques requise pour l’obtention de la licence commerciale. Peut-être que j’aurai d’autres aventures à vous raconter...

Vols effectués du 5 mars au 26 avril 2010
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Vol de nuit - Cinquième partie (8)

Ce soir c’était mon premier vol avec Charles, mon nouvel instructeur. J’étais curieux de savoir si le «clic» se ferait aussi facilement qu’avec Loïc. Après les présentations mutuelles, nous nous sommes assis quelques minutes pour discuter de mon évolution pour l’obtention de l’annotation du vol de nuit. Il me manquait encore plusieurs heures de vol aux instruments et nous nous sommes mis d’accord pour les finir au plus vite. Je lui ai aussi fait mention que je voulais pratiquer le vol en zone contrôlée. La stratégie était simple. Nous allions commencer par un petit vol pour rafraîchir les connaissances du système VOR et pour les vols suivants, nous allions nous promener un peu partout en suivant des radiales VOR. Comme ça les heures s’accumulent vite et en même temps ça me permet de m’exercer en zone contrôlée et d’expérimenter les installations d’autres aérodromes.

Donc comme premier vol, Charles me proposa un vol que j’avais déjà fait avec Loïc, c’est-à-dire le triangle Mascouche – VOR de Saint-Jean sur Richelieu – VOR YUL. Cette fois-ci, nous allions le faire à l’envers question de faire changement. J’appelle donc la FSS pour déposer un plan de vol et pour obtenir un code transpondeur. Quelques minutes plus tard, nous décollons de la piste «un un» et à 1,500 pieds je communique avec le Terminal de Montréal pour avoir l’autorisation d’entrer dans la zone contrôlée.

– Terminal de Montréal, Cessna 172 Golf Golf Juliette Kilo.
– Golf Juliette Kilo, Terminal de Montréal affichez ident et quelles sont vos intentions?

– Terminal de Montréal, Golf Juliette Kilo affiche ident, présentement vertical de Terrebonne à 1,500 pieds pour direct VOR de Montréal à 4,500 pieds.
– Golf Juliette kilo, vous êtes identifié radar, autorisé direct VOR de Montréal, pas plus de 2,500 pieds pour l’instant.

– Autorisé direct VOR de Montréal à 2,500 pieds Golf Juliette Kilo.

Après quelques vols en zone contrôlée, je commence à connaître la chanson. Mes communications sont maintenant plus fluides et je suis à l’aise avec les contrôleurs.

Sur la radio de navigation, je syntonise la fréquence du VOR YUL 116.30 MHz. Sur l’indicateur VOR, je tourne le bouton OBS jusqu’à ce que la barre de déviation se retrouve au milieu de l’indicateur et que le petit drapeau TO soit affiché. L’indicateur nous indique que nous sommes sur la radiale 85° en rapprochement. Là j’ai fait un petit oubli. Pour s’assurer que nous avons la bonne station VOR, on doit écouter le code morse de cette station et confirmer que c’est bien la bonne. On retrouve les codes morse sur les cartes de navigation. Donc tout ce que je dois faire, c’est de garder cette barre bien au centre de l’indicateur. Les premières minutes sont les plus difficiles, car je dois composer avec le vent qui vient du nord-ouest et trouver le bon cap pour que l’avion reste sur la radiale. Après quelques minutes je garde un cap de 295° et l’avion suis la radiale 85°. Maintenant le contrôleur nous autorise à 4,500 pieds. Je dois recommencer l’exercice, car différentes altitudes égalent à différents vents. Je vole maintenant sur un cap 300°.

Rendu au VOR YUL, le contrôleur nous autorisa à poursuivre pour le VOR de Saint-Jean. Cette fois j’utilise le VOR de YUL en éloignement sur la radiale 145. Je tourne le bouton OBS pour positionner 145 tout en haut de l’indicateur puis je prends un cap 120° pour intercepter la radiale. Après 2 minutes, la barre de déviation commence à bouger vers le centre de l’indicateur. Je commence un virage à droite à faible inclinaison pour prendre un cap 145°. En moins d’une minute, je réussis à corriger mon cap pour contrer la dérive du vent et je garde la barre bien centrée. Un peu passé l’aéroport de PET pour Pierre Eliote Trudeau (je déteste ce nouveau nom qu’on a donné à l’aéroport), il est temps de changer de station VOR. Je syntonise la fréquence 115.8 MHz pour le VOR de Saint-Jean et j’oublie encore de vérifier le code morse de la station. Je suis maintenant sur la radiale 325° en rapprochement. Une fois passé la station VOR, Charles me donna plusieurs exercices pour intercepter des radiales en rapprochement et en éloignement.

Après avoir passé plus de 30 minutes à tourner autour du VOR, il était temps de rentrer. Le retour s’est bien passé et mon atterrissage fût bien réussi malgré les bourrasques de vents de travers qui nous attendaient en finale. J’ai bien aimé Charles. C’est un bonhomme très calme qui sait me mettre au défi. Pour le prochain vol, nous planifions une promenade à Sherbrooke toujours en suivant une radiale VOR.

Vol effectué le jeudi 4 mars 2010
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Vol de nuit - Quatrième partie (7)

En arrivant chez Cargair ce soir, Loïc m’apprenait qu’il ne pourrait plus être mon instructeur. Il s’est trouvé un emploi chez Pascan aviation, située à l’aéroport de St-Hubert. J’étais très heureux pour lui et un peu triste pour moi, car je perdais mon super instructeur. Il me proposa de poursuivre avec Charles Kerreneur, un nouvel instructeur compétent qui serait disponible pour finir le vol de nuit avec moi.

Le temps était douteux ce soir. Le ciel était couvert d’une épaisse couche de nuages et il tombait quelques flocons. Loïc et moi avions prévu de faire un dernier petit vol voyage ensemble de Mascouche – Trois-Rivières – Beloeil – Mascouche. Nous avons étudié les cartes météo ensemble et après réflexion, nous avons décidé de partir même si la visibilité semblait moins bonne à proximité de Trois-Rivières. Au pire, nous allions faire demi-tour et revenir à Mascouche. J’ai téléphoné la fss pour obtenir plus de détails météo et pour avoir un code transpondeur. Le préposé de la FSS doutait de notre succès à compléter le voyage dû aux conditions météo défavorables.

Peu après notre départ, à 1,500 pieds, j’ai contacté le terminal de Montréal pour avoir l’autorisation de poursuivre notre montée jusqu’à 3,500 pieds en direction de Trois-Rivières. Juste avant Sorel, une neige légère commença à tomber. Immédiatement, Loïc commença à inspecter le bord d’attaque des ailes avec sa lampe de poche pour voir s’il y avait formation de givre. Tout sembla correct pour l’instant. Passé Sorel, la neige s’intensifia et la visibilité devenait de moins en moins bonne. Loïc me proposa de descendre un peu pour voir si les conditions étaient meilleures. J’ai fait la demande au contrôleur puis on nous autorisa à 2,500 pieds. La visibilité s’était améliorée un peu, mais Loïc continua l’inspection des ailes aux 30 secondes environ.

À Louiseville (environ 10 milles nautiques à l’Est de Trois-Rivières), le givre commença. Une toute petite couche de givre qu’on pourrait comparer avec la couche mince de glace sur un pare-brise de voiture un beau matin frisquet d’automne. Le Cessna 172, comme la majorité des petits avions, n’a pas l’équipement nécessaire pour voler dans des conditions de givrage. C’était très peu, mais assez pour s’inquiéter. Les conditions devant nous empiraient et en poursuivant le voyage, le givrage s’accumulerait de plus en plus ce qui pourrait avoir de fâcheuses conséquences. La décision était prise. Nous devions rebrousser chemin même si nous étions proches du but. Au même moment, le contrôleur nous demanda de commencer notre descente et de changer de fréquence pour Trois-Rivières. J’ai répondu «Terminal de Montréal, India X-Ray Hotel, négatif, nous faisons demi-tour nous avons du givrage. Nous allons direct Beloeil». «Roger, India X-Ray Hotel, Terminal de Montréal autorisé direct Beloeil à 2,500 pieds».

En direction de Beloeil, on continuait d’inspecter les ailes. Le givrage ne sembla pas s’accumuler davantage. Nous savions que les conditions météo s’amélioraient en volant vers l’Ouest. Quelques minutes plus tard, la neige avait cessé et le givrage avait complètement disparu. Le contrôleur nous contacta pour savoir si nous étions encore dans des conditions de givrage. Après lui avoir répondu que nous n’avions plus aucun givrage, lui aussi semblait soulagé.

Après avoir fait quelques posés-décollés à Beloeil, nous sommes rentrés à Mascouche. Quelle expérience! Je me considère chanceux d’avoir vécu cette aventure avec Loïc. Grâce à ce vol, je suis confiant de prendre la bonne décision au bon moment si je rencontre du givrage en vol. En fait, c’est très simple. Aucun compromis lorsqu’on a du givrage. C’était donc mon dernier vol avec Loïc. Je suis certain qu’il aura une belle carrière dans l’aviation. J’espère un jour pouvoir en faire autant.

Vol effectué le mardi 16 février 2010
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Vol de nuit - Troisième partie (6)

Quoi de mieux qu’une autre belle soirée étoilée pour voler? Ce soir Loïc a mal planifié son horaire. Nous devions voler ensemble, mais un autre étudiant avait déjà réservé son vol en double commande avec lui. Puisque nous (l’étudiant et moi) étions rendus au même niveau, Loïc décida que tout le monde irait faire des posés-décollés à Joliette. Loïc volerait avec l’autre étudiant et moi je les suiverais à distance dans un autre avion. Loïc me défia de trouver l’aéroport en faisant du «mapping», c’est-à-dire de suivre une route avec des repères pris sur la carte de navigation.

Leur avion décolla 8 minutes avant le mien. Je devais terminer l’inspection prévol et planifier un peu la route que j’allais emprunter. Mon plan était de suivre l’autoroute 25 jusqu’à St-Esprit, puis la route 125 jusqu’à l’aérodrome de Joliette en passant par Ste-Julienne. C’était un petit détour, mais le but n’était pas d’arriver le plus vite possible. Donc après le point fixe, je pris place sur la piste 29 et mis plein gaz.

À 1,100 pieds, j’ai effectué un virage à droite et poursuivis la montée jusqu’à 1,600 pieds. En restant à droite de l’autoroute 25 pour garder l’oeil dessus, je voyais au loin l’avion de Loïc grâce aux feux anticollision. Rendu à St-Esprit, j’ai quitté des yeux l’autoroute 25 pour la route 125 qui était beaucoup moins évidente à suivre. À cet endroit, il y a quatre embranchements et je devais m’assurer de prendre le bon. En me référant au compas, j’en ai déduit que la route que je suivais était bien la bonne. Un peu plus loin j’aperçus une autre petite ville qui devait être Ste-Julienne. Mais là aussi il y avait quatre embranchements et celui que je devais prendre me semblait pas éclairé… Après une petite hésitation, j’ai décidé de prendre un cap en direction de Joliette au lieu d’essayer de suivre une route presque invisible. Je voyais les lumières de Joliette au loin alors j’étais sans aucun doute sur la bonne voie.

Entre Ste-Julienne et Joliette, c’était le noir total. Impossible de confirmer ma position sur la carte, car en dessous il n’y avait que des champs. Sur la radio j’entendis l’avion de Loïc qui s’apprêtait à quitter la fréquence en route pour la fréquence de Joliette. En regardant à l’extérieur, j’ai vu qu’ils étaient à mes 2 heures donc je devais être trop au Nord… J’ai donc décidé de prendre un cap sur la pointe sud de Joliette pour revenir un peu sur mes pas. J’allais sûrement apercevoir la piste sur ma gauche un moment donné. La ville se rapprochait et je ne voyais toujours pas la piste. Je suis donc passé sur la fréquence de Joliette pour annoncer mes intentions. Sur les ondes, l’autre étudiant s’annonça en finale piste 15. «Mais où est la piste!!!» Soudain j’ai vu le phare d’atterrissage de l’avion en finale à mes 10 heures. On voyait à peine les lumières de piste! Je m’attendais à voir une belle piste bien éclairée dans le noir, mais je voyais plutôt deux rangées de lumières de faibles intensités qui se confondaient avec les autres lumières dans le secteur. «WOW! Bravo mon grand!» me suis-je dit, pas trop impressionné. Je l’aurais cherché longtemps être parti seul à l’aventure. Vive le GPS!

Après avoir fait plusieurs posés-décollés à Joliette, il était temps de revenir à Mascouche. Pour le retour, j’ai suivi l’autoroute 31 jusqu’à l’autoroute 40 que j’ai longée jusqu’à Mascouche. J’ai appris une autre bonne leçon ce soir. Même si je connaissais bien la région et qu’il était facile de s’y repérer le jour, la nuit nous offrait un tout autre terrain de jeu. J’ai été vraiment surpris de voir à quel point il peut être difficile de repérer une piste même si celle-ci avait le balisage nécessaire pour être utilisé la nuit. Pour le prochain vol, nous ferons une petite navigation contrôlée à Trois-Rivières.

Vol effectué le jeudi 11 février 2010
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Vol de nuit - Deuxième partie (5)

Voilà un vol que j’attendais depuis un petit moment…, le circuit touristique Ville-Marie. C’est un vol contrôlé avec la tour de contrôle de Montréal. Le circuit est tracé sur la carte VTA de Montréal, mais il est aussi décrit avec précision dans le CFS (Supplément de vol Canada). À partir du pont-tunnel Lafontaine, on procède vers le stade olympique, puis vers l’oratoire St-Joseph. On contourne le Mont-Royal en sens antihoraire puis on se dirige vers le pont de la Concorde. Enfin, on suit la rive ouest du fleuve St-Laurent pour rejoindre le pont-tunnel Lafontaine.

Après avoir téléphoné pour obtenir un code transpondeur, Loïc et moi sommes montés à bord de GZBF. Nous avons décollé piste 11 puis monté jusqu’à 1600 pieds dans l’axe de la piste. Nous étions à présent proche du pont Le Gardeur et c’était le moment de contacter la tour sur la fréquence 119.9 MHz.

– Tour de Montréal, Cessna 172 Golf Zulu Bravo Foxtrot.
– Zulu Bravo Foxtrot, Tour de Montréal, affichez ident et vos intentions?

– Zulu Bravo Froxtrot affiche ident et présentement à la verticale du pont LeGardeur à 1600 pieds pour un tour Ville-Marie.
– Zulu Bravo Foxtrot autorisé tour Ville-Marie à 1500 pieds.

– Autorisé tour Ville-Marie à 1500 pieds, Zulu Bravo Foxtrot.

Et voilà le plus difficile était fait. Maintenant je pouvais apprécier la magnifique vue de la ville par un beau ciel étoilé.

Nous sommes passés à environ 800 pieds au-dessus du mât du stade olympique en direction du Mont Royal. Nous avions une très belle vue de l’Université de Montréal et de l’oratoire St-Joseph. Après avoir contourné le Mont-Royal, nous avons suivi le fleuve vers le Nord pour retourner au pont-tunnel Lafontaine. En passant près du centre-ville, j’ai été très surpris de voir à quel point nous étions près des édifices illuminés. C’était de toute beauté. Il était déjà temps de repartir vers Mascouche.

Au pont-tunnel, la Tour nous demanda nos intentions. C’est là qu’on choisit de faire un autre tour ou bien de sortir du circuit. Dans notre cas, Loïc devait retourner à l’école pour donner son cours théorique. Mais avant d’atterrir, il me donna le OK pour refaire le circuit Ville-Marie en solo. «Yes»!!! Pas de problème. J’ai laissé Loïc au bout de la piste puis j’ai redécollé pour faire le circuit en solo. Quel beau vol!

En contournant la Place Ville-Marie, au dessus du centre-ville de Montréal.

Le circuit Ville-Marie, tel qu’indiqué sur la carte VTA.

Vol effectué le mercredi 10 février 2010
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Vol de nuit - Première partie (4)

Après l’obtention de ma licence privée le 2 février dernier, je me suis vite rendu compte que le chemin était encore long pour obtenir la licence commerciale. L’hiver est une période creuse pour les écoles de pilotage. Les belles journées pour voler sont moins abondantes que la période estivale. Pour moi, c’était l’occasion idéale pour faire le vol de nuit. L’obscurité arrive tôt, les avions sont disponibles et le trafic VFR est presque nul.

Pour le pilote privé, l’annotation «vol de nuit» lui donne plus de liberté. La restriction de vol entre le début du crépuscule du matin et la fin du crépuscule le soir n’étant plus, il peut, par exemple, repousser un vol plus tard en soirée pour laisser passer un orage au lieu de remettre le vol une autre journée. Pour compléter cette annotation, on doit faire un total de 15 heures de nuit dont 10 heures en doubles commandes (avec instructeur) et 5 heures solo. On doit également avoir fait 10 heures de vol aux instruments. Je me suis donc lancé dans cette nouvelle aventure avec Loïc mon instructeur. Pour ce récit et les autres à venir, je vais raconter un résumé de plusieurs vols et non un vol à la fois. Étant donné que les exercices risquent de se répéter, je préfère vous raconter l’essentiel et les meilleurs moments.

Alors, voilà. Mon premier vol de nuit fut le 8 février 2010. À cette période, il fait noir à partir de 18h00. Je suis arrivé chez Cargair vers 17h30 pour avoir le temps de bien préparer l’avion. J’avais apporté une lampe de poche (équipement obligatoire pour le vol de nuit) et croyez-moi, elle est vraiment essentielle. Pas seulement pour faire la vérification pré vol de l’avion, mais également à l’intérieur du poste de pilotage. Les instruments sont terriblement mal éclairés avec les lumières installées dans l’avion. Il y a un plafonnier qui éblouit totalement le cockpit ou qui nous donne une petite luminosité rouge inutile à mon avis. Il y a également une lumière installée du côté pilote qui éclaire faiblement les instruments en diagonale vers la droite et qui crée une ombre sur la moitié de tous les instruments. Inutile de vous dire que j’ai bien apprécié ma petite lampe frontale. Comme autres équipements obligatoires, on retrouve les feux de position (rouge au bout de l’aile gauche, vert au bout de l’aile droite et blanche à l’arrière de l’avion) et le ou les phares atterrissage si l’on transporte des passagers. Donc après la vérification de tout cela, Loïc est venu me rejoindre pour la première leçon… Le circuit.

Le circuit de nuit n’est pas différent du circuit le jour. Le petit défi est que les points de repères habituels n’existent plus… enfin, ils sont là, mais on peut facilement les confondre avec autre chose. Une autre chose de différent, c’est que l’on doit allumer les lumières de piste avec le système ARCAL. En utilisant la fréquence de l’aérodrome (dans le cas de Mascouche la MF 122.35 MHz) le système allume les lumières pour une période de 15 minutes, après elles s’éteignent de nouveau. Pour activer le système, on doit appuyer 5 fois sur le bouton «push to talk» dans un court laps de temps et les lumières s’allument. Aujourd’hui nous allions faire du circuit pour m’habituer aux illusions de nuit. En fait, il y en a une majeure. En courte finale juste avant l’arrondi, on a l’impression que le sol est plus bas qu’il ne l’est en réalité. On doit regarder loin devant pour éviter de se faire prendre.

Donc après le point fixe, je m’aligne sur la piste 11 (phare d’atterrissage allumé) et je décolle. Au premier tour, aucun problème. L’arrondi est parfait et le contact avec la piste se fait en douceur. Au deuxième tour, j’oublie de porter mon regard loin devant et je regarde plutôt la piste juste devant moi… résultat, l’avion touche juste après l’arrondi avec un contact plutôt violent. «Outch»!!! Bon maintenant que j’ai appris la leçon, pas question de me faire prendre à nouveau. Les troisième et quatrième tours étaient parfaits. Au cinquième tour, Loïc éteignit le phare d’atterrissage pour simuler une panne. La piste est drôlement plus noire sans le phare. Je me concentre pour garder mon regard loin devant et l’avion se pose en douceur. «Pas si compliqué que ça hein!» me dit Loïc. Après quelques tours, j’ai laissé Loïc au bout de la piste 29. Il devait donner un cours théorique de nuit pour pilote commercial. Il me laissa donc une heure en solo pour pratiquer mes atterrissages.

Le lendemain, Loïc me laissa voler solo pour tout le vol. Il volait avec un autre étudiant qui faisait son vol de nuit également. J’ai donc fait une autre séance de circuit. En circulant en direction du seuil de piste, le phare d’atterrissage a cessé de fonctionner. J’ai quand même pris place sur la piste et j’ai décollé. Je me suis dit que le phare était obligatoire seulement lorsqu’il y avait des passagers à bord, donc j’étais totalement légale. En plus, ça me permettait de pratiquer sans lumière. Alors, j’ai fait quelques tours sans problème. Au quatrième ou cinquième tour, j’étais en courte finale quand les lumières de piste se sont éteintes. «Oups». Là il faisait un peu trop noir à mon goût. J’avais oublié de réinitialiser le système ARCAL et je me suis fait prendre au mauvais moment. En gardant mon calme, j’ai appuyé fois sur le bouton et «Pouf» les lumières de piste se sont allumées juste avant mon arrondi. L’expérience commence à rentrer!

Jusqu’à maintenant, j’adore voler de nuit. L’air est beaucoup plus calme, donc ce sont des vols pratiquement sans turbulence. Le trafic aérien est plus facile à voir dans le noir à cause des lumières de position et d’anticollision que l’on voit de loin. La vue du haut des airs est magnifique de nuit. Il est impressionnant de voir la vaste étendue des villes. Pour les prochains vols, j’ai demandé à Loïc s’il serait possible de pratiquer le vol contrôlé pour avoir un peu plus d’expérience avec les communications avec la tour. Il m’a donc proposé un circuit Ville-Marie… c’est-à-dire le tour du centre-ville de Montréal. Il s’agit de demander pour être servi…

Vols effectués les 8-9 février 2010
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Examen écrit, Transports Canada (3)

Bonjour à tous,

Juste un petit mot pour vous dire que je ne suis plus un Pit [Pilot in training]. J’ai passé mon examen de pilote privé ce matin de Transports Canada avec une belle note de 94%. Je suis donc devenu un Pic [Pilot in command].

J’ai donc obtenu mes premières ailes. Je vais poursuivre mon entraînement pour le vol de nuit très bientôt et après.... le cours commercial pour devenir un Grand Pic. Je ne réalise pas encore ce que j’ai accompli... mais j’ai un grand sourire d’étampé dans la face.

Ciao
Phil le Pic

Posté le mardi 2 février 2010
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Vol 32 - Test en vol (2)

Lorsque j’ai regardé le cadran ce matin, il était 04:00 a.m. Impossible de refermer les yeux. Mon cerveau s’est mis en marche et déjà je commençais à réviser les procédures d’urgence. Je me suis donc levé en douceur pour ne pas réveiller personne. Après avoir fait un feu dans le foyer et englouti un petit déjeuner, je suis descendu au sous-sol avec un premier café et je me suis enfermé dans le bureau avec tous mes livres. Il faisait encore noir et le ciel était sans étoile. J’ai regardé les prévisions météo qui annonçaient toujours une belle journée ensoleillée. Mon test en vol était à midi, donc il me restait amplement de temps pour tout préparer. J’ai révisé quelques heures les «Check list» d’urgence, le POH (Pilot Operating Hanbook du Cessna 172), le manuel d’information aéronautique, mes cartes de navigations, et j’en passe...

Lorsque le soleil s’est levé, le ciel était couvert et le plafond de nuages me semblait très bas... Le cauchemar se répétait. Il restait 5 heures avant le test, donc j’avais toujours espoir. J’ai donc pris les informations nécessaires pour faire mes calculs de navigation de Mascouche à La Tuque et ensuite Québec.

Après mon deuxième café, j’ai aperçu une brèche dans le ciel. Les nuages se dissipaient et bien vite le soleil commença à briller. Ça m’a pris un petit moment pour réaliser que cette fois était la bonne. Je voulais arriver de bonne heure à Mascouche pour pouvoir prendre les données météo récentes et pour calculer le masse et centrage de l’avion. Je me suis habillé et j’ai sauté dans ma voiture pour réchauffer un peu le moteur. Le temps était froid et le soleil m’aveuglait. En prenant mes lunettes soleil, j’ai entendu un petit crack. Mes lunettes venaient de se casser en deux... «Non pas aujourd’hui S.V.P.» J’ai couru dans la maison pour ramasser le tube de Crazzy Glue en vitesse et je suis parti.

En arrivant à Mascouche, j’ai tenté de réparer mes lunettes, mais le tube de colle était vide. Rien pour enlever un peu de stress... Après mes derniers calculs, Loïc arriva. Il me demanda si tout allait bien et si j’avais des questions avant de faire le test. Je lui ai dit que tout allait bien sauf pour mes lunettes. Il me proposa de prendre les siennes (style Elvis) pour mon vol. En essayant ses lunettes, je me suis aperçu qu’elles étaient croches sur mon visage. En riant Loïc me dit «A oui,... j’ai oublié de te dire que j’ai une oreille plus haute que l’autre alors j’ai fait ajuster mes lunettes en conséquence». Bon c’était déjà mieux que les miennes. Voilà il était midi. Je suis donc allé rejoindre Louise (l’examinatrice approuvée par Transports Canada) dans son bureau.

Avant de commencer la partie sol du test, on a jasé une bonne demi-heure. Elle me raconta l’accident d’avion qu’elle avait eu avec un étudiant. L’avion a eu une panne moteur et elle a dû se poser sur l’autoroute 40. Cette petite jasette m’a permis de me détendre et de me sentir plus à l’aise. Alors, elle me demanda de lui montrer ma préparation de vol. Après un court instant, elle semblait très satisfaite des explications des documents, de mes cartes de navigation, de ma météo et de ma feuille de route (Gracieuseté d’Alain Fréchette... merci Alain). Elle me posa quelques questions sur les systèmes de l’avion, masse et centrage, les procédures d’urgence,... J’ai répondu à toutes les questions sans hésitation. Il faut dire que j’ai eu beaucoup de temps pour me préparer.

Une fois la partie sol terminée, je suis allé préparer GZBF pour le vol. Le ciel était complètement dégagé et les lunettes d’Elvis m’ont été d’une grande utilité. Je suis allé chercher Louise qui s’était transformée en passagère et qui allait faire son baptême de l’air. Je devais donc tout lui expliquer: les ceintures, les procédures d’évacuation, l’emplacement de l’extincteur, de la trousse de premiers soins, de la balise d’urgence (ELT) et des petits sacs pour le mal de l’air. Nous étions donc prêts à partir.

Les préposés du Centre Bell auraient été jaloux de voir les conditions des voies de circulation et de la piste. La glace était tout simplement parfaite pour une bonne partie de hockey. Lentement nous avons circulé jusqu’au point fixe de la piste «deux neuf». Nous avons trouvé une petite place libre de glace où j’ai pu faire le «RUN UP» avant le décollage. Elle me demanda de faire un décollage court pour quitter la patinoire au plus vite. Une fois dans les airs, nous avons monté à 1,600 pieds dans l’axe de la piste, puis fait un virage à gauche pour passer à la verticale de l’aéroport où je devais prendre en note le temps de passage pour donner un estimé de notre arrivé à La Tuque. Au premier point de passage à 10NM de Mascouche, il s’était écoulé 7 minutes. À l’aide du calculateur de vol, j’estimais qu’il restait 1 heure 7 minutes avant la première destination.

Quelques instants plus tard, Louise avait oublié qu’elle voulait emmener une amie (fictive) qui nous attendait à Joliette. J’ai donc pris un cap en direction de Joliette. J’ai passé mon CFS à Louise pour qu’elle puisse me donner toutes les informations de l’aéroport (ie: l’élévation de la piste, la fréquence de communication, les procédures spéciales,...) que j’avais préalablement soulignées avec un marqueur. Elle était contente de voir que j’étais aussi bien préparé. À Joliette, j’ai fait un passage de précaution à côté de la piste pour voir les conditions de celle-ci. Curieusement, elle était bien mieux que celle de Mascouche, quelques petites plaques de glace pas plus. J’ai fait un atterrissage bien ordinaire et nous avons redécollé tout de suite (son amie n’était pas là finalement).

À 1,500 pieds, Louise me donna les lunettes pour le vol aux instruments. J’ai contrôlé l’avion jusqu’à 3,000 pieds et puis elle a pris les commandes pour me faire une spirale surprise que j’ai bien maîtrisée. Elle me demanda d’enlever les lunettes d’entraînement aux instruments et de mettre l’avion en vol lent. Donc je réduis la puissance sans oublier le rechauffe carburateur et je maintiens 3,000 pieds à 50 kts. J’exécute quelques virages et Louise demande de décrocher l’avion dans la même configuration. Je tire sur le manche et l’avion décroche. Malheureusement, je n’ai pas assez anticipé le décrochage avec le palonnier et l’avion a commencé à partir en début de vrille. Je récupère bien malgré tout, mais cette erreur m’a coûté quelques points. Ensuite, je fais un autre décrochage, mais sans volets cette fois. Là, j’ai bien réussi à maîtriser l’avion. Pour le virage 45°, j’ai perdu 100 pieds que j’ai récupérés avant la fin du virage. Encore une fois ce n’était pas parfait.

Ensuite c’était la panne moteur. J’exécute les procédures sans perdre de temps. En regardant vers Sorel, la fumée des usines m’indiquait un vent venant du Nord. L’autoroute 31 était droit devant moi alors je choisis celle-ci pour mon atterrissage forcé. Je fais mon MAYDAY sur la fréquence 121.50 et je mets le transpondeur à 7700. Je rassure Louise que tout ira bien et lui dit de se préparer à déverrouiller la porte avant de toucher le sol. Durant la descente, Louise a décidé de faire la folle en essayant d’ouvrir la porte pour sauter en bas??? Je lui ai dit d’attendre d’être au sol avant de sauter (apparemment je ne l’ai pas assez rassuré et ça m’a enlevé un point). En finale pour l’autoroute 31, je fais une glissade pour perdre davantage d’altitude. Là aussi j’ai perdu un point, car j’aurais pu faire mieux. Avant de faire paniquer les automobilistes, j’ai remis les gaz jusqu’à 1,000 pieds.

Soudainement Louise m’annonce que la visibilité est très mauvaise et que nous allons devoir nous dérouter au Lac Agile. Pour blaguer, je lui dis «Tu as raison Louise, le Lac Agile (cette petite piste en gazon perdue entre deux boisés) est vraiment la meilleure place pour se dérouter...». Je lui redonne mon CFS et elle me donne toutes les informations concernant le Lac Agile. Dix minutes plus tard, nous survolions la piste. Ce fût suffisant pour elle et me demanda de prendre un cap vers Mascouche. Pour finir le test, je devais faire un atterrissage terrain mou sur la piste de glace. Avec les vents de travers qui avaient augmenté un peu, mon atterrissage fut bien ordinaire. Mais nous sommes rentrés sains et saufs après 1.4 heure de vol.

Pendant que je sécurisais l’avion après le vol, j’étais confiant d’avoir réussi le test. Je n’avais pas fait d’erreur majeure et même si j’ai commis quelques erreurs, je pensais bien avoir une bonne note. Loïc est venu nous rejoindre pour le debriefing et je lui ai remis ses lunettes en le remerciant.

Après le décompte des points, Louise m’annonça que j’avais réussi le test avec 94%. WOW! J’étais vraiment surpris. Je pensais avoir une bonne note, mais pas comme celle-là. Il ne me reste plus qu’à écrire l’examen de Transport Canada prévu pour le 2 février et j’aurai ma licence. J’étais vraiment très fier de moi et comme je ne suis pas très démonstratif en public, j’ai fait mon cri de joie dans ma voiture alors que je rentrais à la maison en tenant mes lunettes de soleil sur mon visage.

Posté le mardi 12 janvier 2010
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Vols 29-31 - Exercices pour aiguiser la patience (1)

Pour commencer, je vous souhaite une bonne et heureuse année 2010.
 
Depuis mon prétest en vol du 4 décembre, j’attends cette journée remplie de soleil qui me permettra finalement de faire le fameux test en vol final. Hélas, cette fameuse journée a été remise quatre fois pour des raisons météo. La première fois, il neigeait à plein ciel. La deuxième, la piste n’avait pas été déneigée. La troisièm,e il faisait -20°C et Cargair ne laisse pas voler ses Cessna 172 en dessous de -15°C. Et finalement, la quatrième fois, qui devait être aujourd’hui, lundi 11 janvier, a été remise à cause du plafond trop bas et de la mauvaise visibilité.
 
Mais toutes ces frustrations du dernier mois seront choses du passé demain. Effectivement, après plusieurs appels téléphoniques avec Louise la chef pilote, elle a réussi à me trouver une place dans son horaire déjà chargé demain mardi 12 janvier à 12h00 (la seule belle journée de la semaine). Je vais donc refaire, pour la cinquième fois, tous mes calculs pour ma navigation, préparer les rapports météo, les Notams,... Je dois absolument réussir ce test.
 
J’ai tout de même réussi à voler trois fois depuis le 4 décembre pour faire des révisions avec Loïc. Ça m’a permis de compléter les 45 heures minimum exigées par Transports Canada pour l’obtention d’une licence de pilote privé. Ça m’a permis également d’expérimenter le vol d’hiver avec des pistes enneigées et glacées. Lors de mon dernier vol dimanche le 10 janvier, la piste et les voies de circulation à Mascouche étaient 100% glacées, une vraie patinoire. Dès que le vent soufflait un peu, l’avion se déplaçait latéralement.

Demain pour mon test, les conditions seront les mêmes. Donc la seule chose qui pourrait compromettre le test serait des vents trop forts. Mais jusqu’à présent, les prévisions météo sont bonnes.

Je crois que je vais tout de même accrocher quelques chapelets sur la corde à linge ce soir... souhaitez-moi bonne chance.

Posté le lundi 11 janvier 2010
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