Vol 9 - Sorel Beach (9)

Après deux semaines sans voler dues aux conditions climatiques et surtout parce que je n’ai pas encore reçu mon certificat médical... me revoilà. Effectivement, ce dernier tarde à arriver, car mon médecin est parti en vacances jusqu’au 20 juillet et qu’il n’a pas envoyé les documents à Transports Canada avant de partir. Donc je serai chanceux si je le reçois pour la mi-août... ce qui met un peu un frein à mon entraînement..., j’aurais été prêt pour un solo, il y a 2 vols de ça. Nous avons quand même poursuivi l’entraînement, mais maintenant je dois me contenter de voler une fois par deux semaines en attendant mon sacré certificat.

Malgré tout, j’étais très heureux de me retrouver derrière les commandes après cette longue absence. Il faisait un soleil radieux ce matin à Mascouche. J’ai préparé GSEN en attendant Loïc qui est arrivé peu de temps après. Le programme était simple, on allait visiter l’aéroport de Sorel beach pour pratiquer quelques posés-décollés.

Après le décollage nous avons pris le cap de Sorel en déroutement à 1,100 pieds (c’est-à-dire en prenant notre carte VTA pour trouver une route, estimer la distance et le temps d’arrivée). J’ai trouvé l’aéroport sans problème après 12 minutes de vol. Nous avons fait un vol de précaution (500 pieds au dessus de l’altitude du circuit de Sorel qui est à 1,100 pieds) pour repérer l’indicateur de vent pour connaître la piste en usage. Aujourd’hui les vents favorisaient la piste «deux un».

J’ai effectué quelques posés-décollés en terrain mou avec pleins volets et en gardant la roue avant levée. J’étais satisfait de l’exercice même si un de mes atterrissages était plus ou moins réussi l’ensemble était très bon à mon avis. J’ai bien aimé cette piste. Il n’y a pas de trafic ce qui nous permet de nous concentrer sur le vol et non les autres. Sur le chemin du retour, Loïc m’a fait une panne moteur à 3,000 pieds. Étant entouré de champs, il n’était pas difficile de trouver un bon endroit pour se poser. Par la suite nous nous sommes dirigés vers Mascouche pour effectuer encore quelques posés-décollés pour finalement revenir à Cargair.

J’étais content de ne pas avoir perdu mes habiletés à piloter. J’étais craintif un peu dû à la longue période sans voler, mais je suis rassuré maintenant. Ça m’a fait beaucoup de bien ce vol, je dois patienter jusqu’au prochain, dans une ou deux semaines.

Un bon conseil pour les futurs pilotes... faites votre examen médical immédiatement après votre inscription au cours. Comme ça vous n’aurez pas besoin de vous en soucier comme moi.

Posté le vendredi 10 juillet 2009
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Vol 8 - Déroutement/atterrissage de précaution (8)

Étant donné que je n’ai pas encore reçu mon certificat médical pour me lancer en solo, je poursuis mon entraînement question de prendre un peu d’avance.

Aujourd’hui c’était donc le tour du déroutement et des atterrissages de précaution. Nous avons commencé par nous rendre à la verticale de Lavaltrie à 3,000 pieds pour une petite panne moteur. Je m’exécute en suivant les procédures et je choisis un beau champ pour l’atterrissage forcé. Il faut dire que ce ne sont pas les champs qui manquent dans le coin. La situation serait bien différente dans le parc des Laurentides où l’on retrouve des forêts mur-à-mur. Quoi qu’il en soit, je suis toujours en vie aujourd’hui alors vous devinerez que j’ai réussi mon approche. J’ai remis la puissance pour remonter à 900 pieds.

Pour rendre l’exercice plus difficile, Loïc voulait rester bas. Lorsqu’on est haut, il est plus facile de localiser les routes, rivières et villes qu’à 900 pieds. À cette altitude, on est trop bas pour passer par dessus les villes, le minimum étant 1,000 pieds. Il faut alors faire attention pour contourner et non traverser les villes.

Premier déroutement. «Ok Philippe, nous sommes présentement à Lavaltrie et maintenant on va à Ville des Laurentides. Que vas-tu faire?» Bon,... une chance que j’avais pris quelques notes au «briefing» et que ces notes se trouvaient justement à côté de moi. Je regarde donc l’acronyme FARDOTF que Loïc m’expliqua avant le vol.

Donc je commence. Je m’annonce sur la FSS pour notre nouvelle destination, Ville des Laurentides. Ensuite, un petit check cabine pour voir si j’ai assez d’essence pour me rendre et je réduis la vitesse à 80 kts pour avoir plus de temps pour planifier le déroutement. Maintenant je dois regarder la carte et me trouver des points de repère. Oups! je suis rendu à 800 pieds et 70 kts. Je corrige la vitesse et l’altitude. Ok on passe à D pour distance. Avec les doigts j’évalue à environ 27 milles nautiques la distance entre les deux points.

Parfait, pas obstacle majeur sur le parcours je commence à suivre ma route. Le temps maintenant..., à 100 kts on parcourt 10 milles nautiques en 6 minutes, je calcule, je calcule,... AH NON!!! Je suis au dessus de la ville de l’Assomption à 900 pieds. Je bifurque donc à droite pour éviter la ville. «Alors le temps?» me demande Loïc. Oui, oui le temps... donc environ 20 minutes si on fait quelques détours. Ok je vois une rivière... je regarde la carte... c’est sûrement la rivière de l’Achigan.

Donc je change de cap pour suivre la rivière. Je vois une ville au loin... ça doit être St-Roch-de-l’Achigan... il devrait donc y avoir une tour à droite de la ville... mais la tour se trouve à gauche??? Qu’est-ce qui se passe? Loïc me fait remarquer que j’ai pris la mauvaise rivière (la rivière St-Esprit) et que la ville qu’on allait survoler encore à 900 pieds était St-Esprit. Wow! ça commence bien le déroutement.

Je me suis bien rendu compte qu’il n’était pas évident de se retrouver à basse altitude. Maintenant que je savais ma VRAI position, il était facile de trouver notre destination qui était Ville des Laurentides. Une fois arrivé, je regarde ma montre... 14 minutes. Malgré ma piètre performance, j’ai adoré l’exercice.

Avant de repartir pour un autre déroutement, Loïc me demande de faire un atterrissage de précaution. Pas de problème... un atterrissage de précaution c’est comme une panne moteur mais avec moteur... Autrement dit, on a le temps de faire plusieurs passages autour de notre champ pour bien l’examiner et de planifier notre approche. Je m’exécute sans problème majeur et je réussis à faire le semblant d’atterrissage (j’espère que vous aviez deviné que l’on ne se posait pas dans les champs des fermiers pour de vrai quand même!!!).

Parfait, deuxième déroutement, on va à St-Thomas. «Où ça?» «ST-Thomas,... le petit point jaune sur la carte à l’est de Joliette». Ok la distance donne environ 25 milles nautiques donc à 100 kts ça devrait prendre 15 minutes. Cette fois-ci, j’ai gardé mon doigt sur la carte pour suivre notre trajectoire et je gardais une certaine distance avec les repères donc au lieu de passer au-dessus des villes à 900 pieds, je passais tout juste à côté. Et bien nous sommes arrivés à destination 15 minutes plus tard pile.

Posté le samedi 27 juin 2009

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Notre exercice de déroutement aujourd’hui (cliquez sur l’image pour agrandir).
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Vol 7 - Panne moteur (7)

Aujourd’hui Loïc m’a introduit aux pannes moteur. Il m’a donné un bon petit «briefing» sur toutes les procédures en cas de panne.

1. On doit garder le contrôle de l’avion et une vitesse de 65 Kts (meilleure vitesse planée),
   
2. Action vital, c’est-à-dire vérifier si on ne pourrait déceler la panne en vérifiant: le sélecteur d’essence, le mélange air/essence, les magnétos...
   
3. On vérifie les vents, les champs ou zone potentielle pour atterrir et un plan d’approche lorsqu’on a choisi l’endroit approprié
   
4. Si on a le temps, on essaie de trouver la cause et on tente de repartir le moteur
   
5. On sécurise c’est-à-dire: le sélecteur d’essence à «off», «mixture lean», magnétos «off»
   
6. MAYDAY MAYDAY MAYDAY... transpondeur à 7700 fréquence com 121.50 et on fait un briefing aux passagers
   
7. Avant d’atterrir on met le «master switch off» et on déverrouiller les portes.
   
8. Prions le seigneur

Nous avons commencé dans la zone d’entraînement à 3,000 pieds d’altitude. Loïc m’a fait la démonstration d’une panne moteur en faisant toutes les procédures (impeccablement bien sûr) et on aurait survécu à l’atterrissage forcé sans une égratignure. Maintenant c’était à mon tour de montrer mon savoir-faire... Je me suis pas mal débrouillé, mais j’ai triché un peu. J’avais une liste des procédures à mes côtés. Je vais devoir m’entraîner sur Microsoft Flight Sim pour les apprendre par coeur.

On a donc fait quelques simulations de pannes à différentes altitudes et également dans le circuit en montée initiale, en long vent arrière...

J’ai également expérimenté l’atterrissage sans volets. Pas mal d’action donc pour ce vol. Au dernier tour de circuit, Loïc me coupe encore le moteur en vent arrière et me défia en me demandant où allais-je toucher les roues sur la piste. Après une courte évaluation, je lui dis «la quatrième ligne centrale après les chiffres 11». Je fais donc mon approche un peu manquée, car j’ai dû faire un virage un peu trop incliné pour une finale. J’arrive toutefois à me centrer avec la piste avant de faire l’arrondi. Alors, Loïc compte les lignes qui passent «première ligne... deuxième ligne...». J’allais encore trop vite et j’étais trop haut.
«Troisième ligne...». Là j’ai forcé un peu l’avion à atterrir... et quand on a entendu le BANG sur la quatrième ligne, J’ai dit «Tiens-toi».

Prochain vol demain matin si la miss météo le veut bien.

Posté le jeudi 25 juin 2009

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Une photo de moi, épuisé après mon vol.


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Notre Cessna C-GIXX au ravitaillement.

Vol 6 - Un peu de tout (6)

Pour commencer, je souhaite à toutes les Québecoises et à tous les Québecois une très belle St-Jean Baptiste. Quelle magnifique journée en ce 24 juin 2009! Les vents étaient calmes ce matin à Mascouche. Je m’attendais à tourner en rond aujourd’hui pour mon deuxième vol en circuit. Assis dans l’avion juste avant de partir, Loïc me demanda si j’aimerais aller à Beloeil pour faire des posés-décollés question de faire changement. Seul un imbécile aurait refusé, «bien sûr» lui dis-je. Mais avant je devais donner un petit coup de fil à mon beau père (résidant de Beloeil) pour l’informer de mon passage imminent à l’aéroport international de Beloeil. Malheureusement depuis qu’il est à la retraite, il a tendance à se coucher et se lever tard. J’ai donc laissé un message en espérant qu’il se pointe à l’aéroport.
 
On me confia GSEN un Cessna 172 qui à première vue semblait plus récent et en meilleure condition que les autres. J’ai désenchanté lorsque j’ai vu l’interrupteur des volets qui n’avait pas de détente, c’est-à-dire que l’on doit tenir l’interrupteur jusqu’à ce que les volets descendent ou montent à la position désirée sur l’indicateur des volets. L’anémomètre (indicateur de vitesse) était en milles à l’heure et non en noeuds comme la plupart des avions. Je devais donc rajouter 10% à la vitesse indiquée pour faire la conversion en noeuds. La vitesse de montée n’était plus 70 kts mais bien 80 kts. Même chose pour la vitesse d’approche, pour les volets...
 
Après les vérifications avant décollage, on s’aligna sur la piste 11 et on s’envola paisiblement en direction de la rive-sud. Un vol très agréable sans turbulence avec un soleil radieux. En approchant de Beloeil, on s’informa de la piste en usage sur la fréquence de Beloeil. Un pilote au sol nous indiqua que les vents semblaient favoriser la piste 15. Rendu à la verticale des installations on s’annonça pour rentrer dans le circuit en mi-vent arrière. C’est alors qu’un ultraléger nous répondit en disant qu’il était déjà en vent arrière et qu’il y avait risque de collision. En le voyant, on a fait un virage à droite pour l’éviter et on se repositionne en arrière en le gardant à une bonne distance.

Nous avons fait trois posés-décollés (très bien réussi à mon avis). Par la suite le trafic d’ultralégers s’intensifia et ça devenait compliqué un peu vu que nous étions beaucoup plus rapide. Il aurait fallu faire des dépassements constamment. Nous avons donc décidé de poursuivre l’exercice à St-Hubert. Malheureusement, la fréquence était tellement congestionnée qu’il était impossible de placer un mot. On a donc décidé de faire un petit détour à Joliette.

En route, Loïc m’expliqua les approches et les atterrissages courts ainsi qu’en terrain mou. J’allais donc tenter mon premier atterrissage court sur la piste 15 de Joliette. J’ai eu de la difficulté à maintenir l’avion au centre de la piste, car en approche finale on doit mettre pleins volets et l’avion à tendance à dériver plus avec le vent. J’ai quand même réussi à me poser, mais je n’étais pas vraiment satisfait du résultat. J’ai remis la puissance et au lieu de refaire un circuit à Joliette, on s’est plutôt dirigé à Lourdes-de-Joliette (une petite piste en gravier à côté de Joliette).

Loïc voulait me montrer le «feeling» d’une piste en gravier. Je devais refaire un atterrissage court, mais sur terrain mou (même si le gravier n’est pas vraiment mou). Donc je devais refaire les mêmes procédures qu’à Joliette sauf qu’à l’atterrissage je devais garder le moins de poids possible sur la roue avant pour ne pas l’enfoncer dans le «supposé» terrain mou. Le résultat fut très semblable à celui de Joliette :-(  Encore une fois j’ai éprouvé de la difficulté à maintenir l’avion centré. Bon ce n’était pas la fin du monde mais j’ai déjà hâte de me reprendre.

La procédure du décollage sur terrain mou est un peu particulière. Au lieu de prendre la vitesse adéquate (60 kts pour le 172) pour lever le nez de l’avion et monter à la vitesse normale (entre 70 kts et 80 kts), on doit décoller les roues à quelques pieds du sol plus rapidement pour ensuite utiliser l’effet de sol pour prendre de la vitesse. Une fois la vitesse atteinte, on monte rapidement pour prendre de l’altitude.

Ouf!!! Beaucoup de nouvelles choses aujourd’hui et beaucoup de pratique à venir...

Posté le mercredi 24 juin 2009

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Le Cessna C-GSEN au parking.
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Vol 5 - Circuit 1 (5)

Le temps était plutôt gris ce matin à Mascouche, mais pas de problème pour le vol VFR. J’avais hâte de pouvoir apprendre et pratiquer mes atterrissages. Le vent était calme et il y avait peu de trafic autour de CSK3, donc journée parfaite pour pratiquer le circuit.

En arrivant, Loïc m’a fait un petit «briefing» pour m’expliquer les procédures du circuit. Aujourd’hui la piste 11 était en usage. Le circuit se faisait donc au nord de la piste c’est-à-dire à gauche. Si vous allez voir le blogue d’Alain, vous allez avoir une explication
claire, nette et précise d’un circuit. On m’a donc laissé la trousse du GQVS pour que je puisse faire la vérification prévol. À part les quelques vis manquantes et les nombreuses «poques»' habituelles, l’essentiel était là et en état de fonctionnement. Après tout, on ne va pas sur la lune.., juste à quelques milliers pieds.

On décolla donc piste 11 pour le premier circuit. Je me suis occupé des communications pour tout le vol et ça allait plutôt bien de ce côté là. À environ 500 pieds, je m’annonce en montée initiale et je commence à effectuer mon premier virage 90 degrés à gauche pour le vent de travers (en anglais Crosswind). Je poursuis la montée jusqu’à 1,100 pieds et je tourne un autre 90 degrés à gauche pour le vent arrière (ou Downwind).

En même temps, je m'annonce en début de vent arrière pour un posé-décollé (touch and go) piste 11. Je réduis la puissance et je me maintiens à 1,100 pieds. À cette étape on fait un «cockpit check», c’est-à-dire: vérifier le sélecteur d’essence à «both»', «carburator heat» tiré, «mixture rich», tous les disjoncteurs enfoncés, magnétos à «both», master switch à «on»', vérifier que les indicateurs de pression et de température d’huile sont dans le vert et pour finir, je crois, on s’assure que les freins fonctionnent bien. Après tout cela, on est déjà rendu vis-à-vis du seuil de la piste 11. C’est donc le temps de réduire la puissance à 1,700 RPM et de ralentir à 85 kts pour mettre 10 ou 20 degrés de volet. Lorsque le seuil de piste est à 45 degrés en arrière à gauche de l’avion, on fait notre virage à gauche pour tourner en base. On doit maintenir la vitesse à 70 kts en montant ou en baissant le nez de l’avion.
On descend alors à environ 500 pieds/minute pour arriver dans le dernier virage à gauche entre 650 et 550 pieds. En tournant en finale, je m’annonce en finale piste 11 pour un posé-décollé.

Rendu là, plus de blabla à la radio, plus de cockpit check, il ne reste que toi, l’avion, la piste et l’instructeur (heureusement). Première approche, je reste bien en ligne avec la piste, la pente semble bonne. Tout va bien jusqu’à environ 100 pieds d’altitude où les vents bizarres soufflent en petites rafales (pourtant, le «windsock» n’indique aucun vent). Ce qui déstabilise complètement mon approche. Je fais de mon mieux pour contrôler l’avion et rester en ligne droite avec la piste... c’est déjà le temps de faire l’arrondi et de maintenir l’avion cabré pour ralentir... «BANG» ouf pauvre avion... il peut bien manquer quelques vis. Oui ça cogné un peu fort à mon goût, mais pas le temps de niaiser, on rentre les volets, pleine puissance et «carb heat» fermé. J’oublie encore l’effet de lacet à gauche avec la pleine puissance donc on se rapproche un peu trop du gazon. Loïc appuie sur le palonnier pour revenir au centre et on décolle pour un deuxième tour.

Deuxième approche..., même chose, la rafale en finale déstabilise l’avion, mais je contrôle mieux et je réussis à faire un posé-décollé avec plus de «classe». À chaque tour je réussissais à améliorer mon atterrissage. Je ne me rappelle plus très bien le nombre de tours qu’on a pu faire (entre 8 et 10 je crois) mais j’ai réussi à faire quatre beaux atterrissages et un dont je suis particulièrement fier. Un atterrissage tout doux, la roue de nez sur la ligne blanche au milieu de la piste. Quelle satisfaction, enfin je suis capable d’atterrir convenablement.

Pour le dernier tour, Loïc a simulé une panne moteur en mi-vent arrière. Lorsque ça arrive, on doit maintient la vitesse à 65 kts pour avoir la meilleure vitesse pour planer et on coupe court le circuit pour aller chercher le seuil de piste. Lorsqu’on est certain de rejoindre la piste, on met pleins volets et on atterrit. Disons qu’on aurait survécu, mais l’avion a fait quelques sauts de mouton sur la piste...

J’ai encore beaucoup de pratique à faire... même si Loïc semble satisfait du travail accompli.

Posté le jeudi 18 juin 2009

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Le tableau de bord du C-GQVS.
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Vol 4 - Vrille, spirale et glissade (4)

Belle journée pour voler aujourd’hui. La visibilité n’est pas trop bonne, mais les nuages sont hauts. Aujourd’hui c’est la journée des sensations fortes. J’ai pris la peine de ne pas trop manger et de prendre de la gomme avant le vol. Je voulais être certain de ne pas avoir à ramasser un dégât dans l’avion. Nous avions donc encore ce vieux C-GZBF. Ça m’a permis de remettre une vis sur l’aile droite qui ne tenait plus depuis le dernier vol (je l’avais oubliée dans mes poches depuis la veille hi! hi!). Ça ne nous a pas empêchés de nous rendre en zone d’entraînement pour expérimenter les vrilles et les spirales.

Avant de tourner à l’envers, Loïc m’a fait pratiquer les virages en 45 degrés question de me perfectionner un peu. Ensuite, le moment tant attendu..., la vrille. Honnêtement, je m’attendais à pire. C’est un peu la sensation d’être dans une montagne russe pendant cinq secondes. La manoeuvre pour s’en sortir n’est pas trop compliquée. On devait même forcer l’avion à rester en vrille, car il avait tendance à se corriger lui même.

Pour ce qui est de la spirale, là on sent vraiment les G positifs. Une fois la puissance coupée et après avoir ramené les ailes à l’horizontale, on tire sur la gouverne de profondeur pour arrêter la descente et ralentir la vitesse. Ouf! j’avais chaud dans le dos!

Au retour à CSK3, j’ai finalement réussi à faire mon premier atterrissage seul. Bon ce n’était pas de toute beauté, mais c’est un début. Je ne sais pas si je suis le seul à faire cela, mais une fois atterri, j’ai tendance à tourner les ailerons (comme un volant de voiture) pour me diriger sur les voies de circulations (taxiway) et ce, même si je contrôle le palonnier... on se sent un peu stupide lorsque l’instructeur nous dit que les ailerons ne servent pas au sol.

Posté le mercredi 17 juin 2009

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Le plancher des vaches tournoyant, tel que vue lors d’une vrille.


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C’est moi aux commandes.
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Vol 3 - Vol lent, décrochage (3)

J’avais un doute sur la météo aujourd’hui. Une belle journée, mais avec beaucoup de cumulus très bas (environ 1,500 pieds). Loïc me rassura en me disant que nous allions sûrement pouvoir trouver un trou dans le ciel pour pratiquer le vol lent et peut-être le décrochage si tout va bien.

Nous avons donc pris C-GZBF et avons encore décollé de la piste 11. Le ciel était spectaculaire avec tous les nuages qui passaient près de nous. Devant, un grand trou tout bleu, à la verticale de l’Île St-Sulpice, s’offrait à nous.

Donc le vol lent. Pas trop compliqué, mais on doit faire attention à notre vitesse et de bien contrôler le palonnier (chose que je dois admettre, j’oublie souvent ce sacré palonnier).

Le décrochage n’est pas désagréable à faire et il n’est pas trop compliqué d’en sortir (à 3,000 pieds bien sûr). On doit mettre toute la puissance, enlever le «carb heat» et monter les volets. Le plus amusant de ce vol fut le retour à CSK3. On s’amusait à passer entre les nuages en zigzaguant... Loïc a même pris les commandes pour passer dans un nuage pour me montrer l’effet. Ce fut très agréable. Je n’ai, encore une fois, pas été capable de finir mon atterrissage... je commence à avoir hâte de le réussir celui-là.

Posté le mardi 16 juin 2009

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Des photos prisent lors des exercices d’aujourd’hui.
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Vol 2 - Les virages (2)

Aujourd’hui je volais de 18h00 à 20h00. C’était une journée plutôt nuageuse, mais aucun vent. J’allais prendre le C-GGJK, un avion un peu plus équipé que le C-GIXH de mon vol de familiarisation. Après avoir fait la vérification prévol, Loïc est venu me rejoindre pour m’expliquer les exercices de virages que nous allions faire aujourd’hui.

C’était également le 1er vol où je faisais les communications. Je détenais déjà ma licence radio. Chez Air Canada je dois parfois remorquer des avions de l’aéroport au hangar et vice versa. J’ai trouvé ça un peu étrange au début, car on a l’impression de parler dans le vide. À YUL, on communique avec le tablier sur l’aire de trafic et la tour sur l’aire de manoeuvre. Alors quand on parle à la radio, quelqu’un nous répond. À CSK3, on s’annonce seulement sans attendre de réponse. J’avais une petite idée des communications grâce au blogue d’Alain alors j’étais plutôt prêt et ça a bien fonctionné. Merci Alain!

Donc Loïc me laissa le décollage au complet c’est-à-dire que j’avais le contrôle du manche à balai et du palonnier. J’ai bien contrôlé le palonnier pour garder l’avion centré sur la piste et à 60 kts, j’ai commencé à lever le nez pour avoir une vitesse d’environ 75 kts. Le vol s’est très bien passé et l’air était très calme, sans turbulence. C’était donc facile de contrôler l’avion.

J’ai pratiqué toutes les sortes de virages possibles ou presque: en palier, en montée, en descente, à 15, 20, 30 et 45 degrés. Tout s’est bien passé. Après une heure de vol, Loïc m’a demandé de retrouver le chemin de retour. C’était trop facile, le chemin de fer qui mène à CSK3 était juste en dessous de nous. On a donc passé à la verticale de la piste à 1,600 pieds et Loïc a pris les commandes pour faire un beau virage de 60 degrés bien écrasé dans nos sièges pour rejoindre le circuit en mi-vent arrière piste 11. J’ai fait l’approche, mais encore là je n’ai pas été en mesure de finir l’atterrissage. Mais bon ça viendra bien un jour. Au total 1.2 heure et beaucoup de plaisirs.

Posté le lundi 12 juin 2009

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Un Boeing 777 et un Embraer 190 (au fond) aux couleurs d’Air-Canada sur le tarmac de YUL.
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Premier vol - Familiarisation (1)

Bonjour à vous tous,

Et bien après 30 ans d’attente, le 8 juin 2009 sera pour toujours une journée historique pour moi. En effet, aujourd’hui à 12h20, le moteur de mon Cessna 172 grondait et je relâchais les freins pour faire du «taxi» (terme utilisé pour circuler au sol avec un avion) jusqu’à la piste 11 de Mascouche. Après avoir fait les vérifications moteur au bout de la piste, j’ai centré l’avion sur la piste et on a décollé. Loïc (mon instructeur) contrôlait la gouverne de direction (les pédales) et moi je contrôlais les ailerons et la gouverne de profondeur (le manche à balai).

C’était un vol de familiarisation pour avoir le «feeling» de voler. Ma première impression fut... ça brasse en «simonac» dans un Cessna. Puis après avoir monté à 1,600 pieds puis à 2,300 pieds, on a fait un virage à gauche en direction de Prévost pour venir passer au-dessus de la maison. On a fait le tour du mont St-Sauveur et on a repris le chemin du retour.

En route, Loïc me dit que je me débrouillais très bien et ça m’a fait un petit velours... Puis il me dit «Veux-tu essayer quelque chose de spécial?...» Alors, il me montre le résultat des «G» positifs (montée rapide) et «G» négatifs (piqué du nez). Après un virage serré de 60 degrés à gauche... et puis un autre à droite. Après j’avais quelques sueurs froides... et un petit mal de coeur alors on a ouvert la ventilation et ça s’est passé. Je n’avais rien avalé depuis le petit déjeuner et j’aurais dû prendre une petite collation avant mon vol. Mais étant trop énervé, je n’avais pas du tout envie de manger. Mon instructeur m’a dit que de trop manger ou de ne pas manger du tout peut donner le mal de l’air. Maintenant je le sais... il faut dire que c’était des manoeuvres un peu extrêmes, à ne jamais faire avec passagers pour avoir le plaisir de les voir en sueurs. De toute façon, je vais devoir m’y faire, car les prochains vols seront encore plus extrêmes (décrochage, vrille, spirale...).

Alors de retour à Mascouche, Loïc me laisse les commandes pour l’atterrissage (mais il gardait le contrôle de la puissance et des pédales). Tout s’est bien déroulé, mon approche était pas si mal pour un premier et Loïc m’aida pour la finition. Au total 1.1 heure dans mon logbook et deux piscines en dessous des bras. Je dois en faire un minimum de 45 heures peut-être plus, dépendant de ma progression, pour obtenir ma licence de pilote privé. Je vais voler entre 2 et 4 fois par semaine si la météo le permet et d’ici mon prochain vol, j’ai beaucoup de lecture à faire. Alors, je vous laisse pour mes livres...

Posté le lundi 8 juin 2009

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Une photo prise au retour de mon premier vol.
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