Vol 20 - 2e solo en zone d’entraînement (10)

Aujourd’hui j’ai fait mon deuxième vol solo en zone d’entraînement. Un petit vol bien tranquille avec des vents calmes et un beau soleil... une journée parfaite. J’ai pris GZBF qui m’attendait patiemment et j’ai décollé piste «un un» et à 1,600 pieds j’ai fait un virage à gauche direction St-Sulpice.

Après avoir fait quelques exercices de décrochage, des virages 45 degrés et une panne moteur, j’ai décidé de faire un déroutement à Sorel. J’y étais déjà allé une fois avec Loïc et j’avais bien aimé cette piste, car il n’y a personne ou presque. J’ai trouvé que l’exercice du déroutement était plus difficile à faire lorsqu’on est seul à bord. Peut-être parce que je préférais surveiller le trafic. Peu importe, j’ai quand même pris le temps de regarder le CFS pour avoir les informations de ma destination et après 2 minutes de retard sur mon estimation j’étais à la verticale des installations de Sorel.

Le vent semblait favoriser la piste «zéro trois». Je me suis annoncé sur la fréquence de Sorel sur le 123.20 MHz et comme prévu, j’étais complètement seul dans le circuit. Après deux posés-décollés, j’ai regardé ma montre, déjà une heure s’était écoulé depuis mon départ de Mascouche. J’aurais aimé faire plus de circuits, mais il était déjà temps de rentrer. J’ai pris un cap sud-ouest mais pour être honnête, je ne me suis pas cassé la tête. J’ai volé au-dessus du fleuve tout le long. Il faut dire que j’avais travaillé la nuit d’avant et que j’avais dormis que deux heures. Alors, un petit vol tranquille faisait bien mon affaire.

À la verticale de Repentigny, je me suis bien rendu compte qu’il me manquait un peu de sommeil. Premièrement, je me suis annoncé sur la fréquence 123.35 MHz qui est la fréquence de Cargair. Après que le dispatch de Cargair m’ai demandé de changer de fréquence, j’ai sélectionné 123.25 MHz et je me suis annoncé de nouveau. Je trouvais que c’était bien calme sur les ondes radio. «D’habitude il y a plus de trafic que ça» me suis-je dit. Quand j’ai vu ma deuxième erreur, j’ai changé la fréquence pour le 122.35 MHz qui est la fréquence de Mascouche. Là ça grouillait drôlement plus.

Par chance, il n’y a pas eu de conséquence suite aux erreurs que j’ai commises. Mais ça m’a fait prendre conscience qu’il serait plus sage de voler à deux lorsqu’on est fatigué ou lorsque toute autre situation nous empêche d’être 100% attentif au vol solo. Le positif de tout ça, c’est que l’on fait rarement deux fois les mêmes erreurs.

La ville de Sorel et ses cheminées fumantes. C’est pratique pour déterminer rapidement la provenance du vent et planifier un atterrissage (forcé ou non).

Posté le jeudi 29 octobre 2009
.

Vol 19 - Vol aux instruments 2 (9)

Étant donné que la météo était plus ou moins bonne avec des vents de 20 Kts (35 km/h) et des rafales allant jusqu’à 26 Kts (45 km/h), nous en avons profité pour faire notre deuxième séance aux instruments. Le Cesnna 172 peut décoller ou atterrir avec une composante de vent de travers de 15 Kts maximum. Le vent aujourd’hui venait de l’ouest c’est-à-dire environ 260 degrés. La piste en usage était donc la «deux neuf» (290 degrés). Donc une différence de 30 degrés à gauche. En utilisant le graphique de composant de vent de travers (voir graphique plus bas), on pouvait conclure que la composante de vent de face était de 23 Kts (en rafale) et celle de vent de travers était de 13 Kts. Nous étions donc dans les limites acceptables selon le manufacturier.

Lorsque je me suis aligné sur la piste, il y avait une bonne quantité d’oiseaux (surtout des goélands et des oies sauvages) proche de la piste et dans l’axe de montée. Au lieu de faire un carnage incroyable, mais surtout pour notre sécurité (on se rappellera de l’Airbus 320 sur la Hudson River qui avait ingurgité un bon nombre de «Canadian Goose» comme disent les Américains) nous avons décidé d’attendre un petit moment avant de nous lancer dans les airs. Voyant que les oiseaux ne semblaient pas se soucier de notre présence, Loïc me demanda d’appliquer les freins et de monter la puissance pour essayer de les effrayer. Ça eut un certain succès... disons que l’on s’est trouvé une brèche.

À 500 pieds en montée initiale, j’ai tout de suite enfilé les lunettes d’entraînement aux instruments. Nous avons commencé avec quelques exercices de bases en suivant un cap donné tout en gardant la même altitude. Une fois rendu dans la zone d’entraînement, Loïc a simulé une panne de la pompe à succion. Je devais contrôler l’avion sans l’indicateur d’assiette ni le conservateur de cap (voir le Blogue de Alain pour plus d’info). Je devais me débrouiller avec ce qu’il me restait c’est-à-dire le coordonnateur de virage, l’altimètre, le variomètre, l’indicateur de vitesse et la fameuse boussole.

Je peux vous dire que cette dernière n’est pas très efficace dans les turbulences. Elle se met à tourner et bondir dans tous les sens. En plus, dans les virages, la boussole nous aide peu, car elle prend du retard en virage Nord et de l’avance en virage Sud. Pour cette raison, on doit chronométrer nos virages. En effectuant un virage de taux 1 (360 degrés en 2 minutes ou si on veut 3 degrés par seconde) avec le coordonnateur de virage, on peut calculer le temps que durera le virage pour un cap donné. Exemple : Je vole à un cap de 270 degrés et je veux faire un virage à gauche pour prendre un nouveau cap de 120 degrés. Donc la différence 270-120 = 150 degrés. 150/3sec = 50 secondes. On commence à chronométrer en même temps que l’on commence le virage de taux 1 et 50 secondes plus tard, on devrait se retrouver sur un cap de 120 degrés. Pas évident au début, mais très faisable avec un peu de pratique.

Après un paquet de virages de toutes sortes, Loïc me demanda de fermer les yeux et de poser mes mains sur mes genoux. Loïc prend alors le contrôle de l’avion et commence à me brasser dans tous les sens pour me désorienter. Après un court instant, il me demande d’ouvrir les yeux et de prendre le contrôle de l’avion. Tout de suite j’ai vu la vitesse à 130 kts et qui continuait d’augmenter. L’indicateur d'assiette m’indiquait un virage à gauche de 60 degrés et plus en piqué. Nous étions donc en spirale. J’ai immédiatement coupé les gaz pour arrêter l’accélération tout en mettant les ailes à l’horizontale et en tirant doucement sur le manche pour remonter l’avion sans le désintégrer en morceaux. On pouvait ressentir les «G» nous écraser dans nos sièges. La vitesse indiquait 150 Kts dans la bande jaune (à éviter si possible), mais elle diminuait tranquillement.
«Allons-y pour un autre» me dit-il. Je ferme les yeux pour me faire brasser dans le noir. Lorsqu’il me demanda d’ouvrir les yeux, la vitesse était très basse près du décrochage. Je mets plein gaz et j’abaisse le nez pour reprendre de la vitesse.

Après quelques exercices semblables, Loïc me demanda d’enlever les lunettes. Nous étions environ 3 milles au sud de Joliette. Il me demanda de descendre à 900 pieds et de l’emmener au Lac Agile. J’en avais déjà entendu parler, mais jamais je n’y étais allé. En prenant ma carte de navigation VTA, j’ai localisé ce petit aérodrome près de Mascouche. La distance était environ 15 milles nautiques de Joliette. En prenant un cap Sud, je me suis aperçu que le vent faisait dériver l’avion à gauche. J’ai dû corriger le cap d’au moins 30 degrés à droite (donc environ 210 degrés) pour garder mon cap Sud. Au bout d’un moment, notre position semblait être tout proche de cet aérodrome, mais je ne voyais que des champs et des arbres, mais rien qui ressemblait à une piste. J’ai finalement trouvé l’aérodrome à 1 mille de celui-ci lorsque j’ai vu trois ou quatre petits avions stationnés en bordure d’une petite piste en gazon assez étroite. Après avoir fait une approche de précaution, j’ai pris un cap en direction de Mascouche.

Je pense que mon plus gros défi durant ce vol, était l’atterrissage à Mascouche. Avec des vents forts et de la turbulence, l’approche fut assez intéressante. En plus de tout ça, Loïc me demanda de faire un atterrissage mou. En finale, l’avion s’en alla de tout bord tout côté. J’ai cru devoir remettre les gaz, car l’avion était trop à gauche et je croyais qu’il allait cogner fort sur la piste. Pour des raisons que j’ignore, ce fût un atterrissage très doux et Loïc sembla très satisfait.

Ce graphique permet d’évaluer rapidement la composante de vent de face et la composante de vent traversier par rapport à une trajectoire donnée. Pour effectuer le calcul, il suffit de connaitre l’angle que fait le vent avec la piste et sa vitesse (ici la vitesse du vent 26 Kt et l’angle 30°, ce qui donne 13 Kt de vent de traversier et 23 Kt de vent de face).

Posté le mardi 27 octobre 2009
.

Vol 18 - Solo en zone d’entraînement (8)

Aujourd’hui j’ai fait mon premier vol complet en solo dans la zone d’entraînement. C’était une belle journée d’automne... après la première neige d’hier (elle n’a d’ailleurs pas encore fondu sur mon terrain à Prévost dans les Laurentides... au secours nous sommes bien le 23 octobre?). À Mascouche par contre plus aucune trace de neige et la piste était bien sèche pour mon départ.

Je volais avec GUCU et c’était son premier vol aujourd’hui. Après les vérifications extérieures, j’ai pris place dans le cockpit pour commencer la «checklist». Lorsque je suis arrivé à l’étape de vérifier le transpondeur, celui-ci ne fonctionnait pas. C’est-à-dire, que le voyant lumineux restait éteint. J’ai alors appelé Cargair sur la fréquence 123.35 MHz pour en informer le personnel. C’est Loïc qui me répondit. «Oui Philippe, ne t’en fais pas avec ça. Laisse-le se réchauffer et tout devrait fonctionner». Bon OK, on va lui laisser une chance. Ce n’est pas le type de problème que je rencontre chez Air Canada. Il faut dire que les avions d’Air Can n’ont pas le même type d’équipement. En plus, ils ont toujours l’alimentation électrique et lorsqu’il fait trop froid, on branche l’air chaud. Mais la petite aviation est un autre monde. Peu importe, le fameux transpondeur s’est mis à fonctionner peu de temps après. Tout était donc OK pour le vol.

Après avoir fait le «run up» au point fixe de la «un un», je me suis aligné sur la piste pour le décollage. Il n’y avait pratiquement pas de trafic dans le secteur pour une fois. C’était donc la journée parfaite pour faire mes manoeuvres dans la zone. À la verticale de St-Sulpice, je me suis annoncé sur la fréquence en route pour réserver un petit espace dans les airs entre 2,000 et 3,000 pieds. J’y ai fait mes exercices de vol lent, virages 45 degrés, de décrochage et de panne moteur.

Par la suite, un petit déroutement vers Joliette. Là, j’ai bafoué un peu les procédures. Je savais où j’allais et que dans 9 minutes j’allais y être (étant donné que j’ai fait la même chose avec Loïc deux jours auparavant). Lorsque je suis arrivé à la verticale de l’aérodrome de Joliette 500 pieds au dessus du circuit, le manche à vent était parfaitement perpendiculaire à la piste. J’ai alors fait un appel sur la fréquence de Joliette pour avoir la piste en usage. Un avion circulant devant un hangar me répondit que les vents favorisaient la piste «un cinq». Donc j’y suis allé pour la «un cinq». Le vent soufflait fort et l’avion brassait assez en approche finale. J’y ai fait un posé-décollé plus ou moins réussi, mais au moins le contact avec le sol fût assez doux. Après avoir décollé, j’ai mis le cap vers Mascouche.

En arrivant, il y avait un peu plus de trafic qu’à mon départ. Je me suis inséré dans le circuit en mi-vent arrière en laissant passer un avion qui était déjà en vent arrière. J’ai fait trois posés-décollés et je suis rentré chez Cargair pour un total d’une heure et demie de vol.

Maintenant Loïc m’a demandé de réviser la navigation, car nous allons en faire une petite bientôt (soit Hawkesbury, St-Donat ou Tremblant). Dans quelques vols, ce sera Québec.

À la verticale de Repentigny.

Un zoom sur le Mont St-Hilaire, à 16 milles nautiques.

Posté le vendredi 23 octobre 2009
.

Vol 17 - Révision en zone d’entraînement (7)

Après quelques vols dans le circuit, c’était le retour en zone d’entraînement pour une révision générale. Loïc voulait voir si j’étais prêt à voler en solo dans la zone. Alors, je me devais de bien lui montrer mon savoir-faire. J’ai pris la peine de bien réviser les procédures de vol lent, de décrochage, de panne moteur, virage 45 degrés, atterrissage de précaution, déroutement,... enfin tout.

En arrivant chez Cargair, on me confia GIXX qui venait juste d’arriver. Je me suis empressé d’aller le rejoindre avant que le pilote sécurise l’avion avec les cordes sous les ailes. À ma grande surprise, ce pilote était Frédéric, un jeune homme avec qui j’ai fait le cours théorique. J’étais bien content d’apprendre qu’il avait terminé sa licence privée et qu’il avait commencé son commercial. Il a déjà un peu plus de cent heures dans son logbook. Wow! J’en ai manqué un bon petit bout avec mon histoire de médical... Il revenait de Tremblant avec un ami. J’ai hâte d’en être rendu là moi aussi. Mais pour l’instant je vais savourer chaque moment dans les airs.

Après avoir préparé l’avion, Loïc est venu me rejoindre et nous sommes partis sans tarder en direction de Saint-Sulpice. Tout s’est bien passé. La récupération de mes décrochages était beaucoup mieux que la dernière fois et j’ai suivi les procédures à la lettre pour la panne moteur et le déroutement vers Joliette. Après quelques posés-décollés en terrain mou à Joliette, nous nous sommes dirigés en direction de Mascouche.

En route j’ai fait deux virages 45 degrés (mes meilleurs à ce jour) et Loïc me demanda de faire un atterrissage terrain court à Mascouche. Rendu sur la piste il me demanda de le laisser en bout de piste et de partir seul dans la zone. YES!!! Avant de sortir, il me dit «Amuse-toi bien et reviens pour 16h00». Il était déjà 15h25 donc j’avais un petit 35 minutes devant moi. J’ai circulé sur Alfa jusqu’au seuil de la «un un» et j’ai dû attendre quelques minutes à cause du trafic devant moi. Lorsque ce fut à mon tour, j’ai pris place sur la piste pour un décollage immédiat avant qu’un autre avion vienne retarder ce petit moment spécial.

Dans les airs, j’avais un grand sentiment de liberté. Tout en surveillant le trafic, j’ai pu apprécier pleinement ce court vol qui m’emmena au dessus de Repentigny, l’Assomption, Saint-Roch-de-l’Achigan et Mascouche. Non c’est pas très long, mais c’est un début. J’en ai profité pour prendre quelques photos pour montrer à ma petite famille. Je suis revenu chez Cargair à 15h58 donc deux grosses minutes d’avance pour un total de 1.9 heure de vol. Pas mal pour une journée!

Le trafic juste avant mon décollage.

La ville de L’Assomption vue des airs.

Posté le jeudi 21 octobre 2009
.

Vol 15 et 16 - Circuit solo et leçon de trafic (6)

Hier soir (samedi) et ce matin, j’ai fait du circuit en solo. Pour la journée d’hier, Loïc m’a accompagné pour les trois premières tours et m’a laissé seul pour le reste de la leçon. Les vents étaient calmes dans les airs même si le manche à vent indiquait de bons vents de travers. Mes atterrissages étaient bien centrés et bien réussis. Après avoir laissé Loïc en bordure de piste, j’ai circulé jusqu’au seuil de la piste «un un» là où attendaient deux autres avions.
 
Le trafic sur les ondes radio avait augmenté depuis mes trois tours précédant. Lorsque mon tour fut venu, j’ai pris place sur la piste pour un décollage immédiat. Soudainement, le trafic arrivait de partout. Les ondes radio étaient complètement congestionnées. Il m’était difficile de placer un mot pour m’annoncer dans le circuit. Je fût tellement concentré sur les communications autour de moi que j’ai oublié de faire mon «check cabine» (dont mettre le chauffage du carburateur) en vent arrière. Malgré tout, l’approche et l’atterrissage furent très bien.

Pour les tours suivants, le trafic était encore pire. En plus de tous les avions en vol qui arrivaient de partout, il y avait quatre avions en attente pour décoller. Quel bordel! En montée initiale, il y avait un avion en début de vent arrière, un qui s’amenait en long vent arrière et un qui devait rejoindre le circuit en mi-vent arrière. J’avais l’avion en long vent arrière en visuel donc, j’ai décidé d’allonger ma montée initiale pour le laisser passer. En début de vent arrière, j’ai réussi de peine et de misère à avoir un trou sur les ondes pour m’annoncer

– Trafic Mascouche GUCU en début de vent arrière piste un un, posé-décollé.

À l’horizon sur ma gauche, je vois un avion qui est en vent de travers au dessus de la piste qui se rapprochait de moi. J’ai entendu sur les ondes...

– Trafic Mascouche GXYZ (je ne me rappelle pas vraiment de son immatriculation) on rejoint le circuit en mi-vent arrière.

Il est certain que cet avion ne m’avait pas vu et qu’il n’était pas au courant de ma présence à sa droite. Je tentais de communiquer avec lui, mais les ondes étaient bondées et il m’était impossible de lui parler. L’avion se rapprochait toujours de moi. J’ai commencé à m’éloigner vers la droite en gardant mes yeux sur cet avion qui fonçait sur moi en espérant qu’il me voit et qu’il change de direction pour m’éviter. Dans l’aviation, celui qui est à droite a la priorité de passage. J’avais donc la priorité, mais étant donné qu’il ne me voyait pas, cette règle de l’air ne s’appliquait plus. Finalement, je réussis à parler.

– Avion en vent de travers, je suis juste à votre droite.

Là il m’a vu et il effectua un virage serré à gauche pendant que je m’éloigna vers la droite. OUF! Il était vraiment trop près de moi à mon goût... Loïc m’expliqua qu’il avait fait un virage de 360 degrés pour revenir se placer en arrière de moi. Malgré tout, j’ai bien fait. J’avais la priorité et j’ai fait de mon mieux pour empêcher la collision. Par après, j’ai pensé que j’aurais pu mettre les lumières anticollision (les blanches qu’on utilise pour le vol de nuit) pour attirer son attention. La prochaine fois je m’en rappellerai... Le reste du vol s’est bien passé. Le trafic était intense, mais je m’en suis bien tiré.
 
Aujourd’hui (dimanche), Loïc m’a laissé en solo pour tout le vol. Le trafic était beaucoup plus calme ce qui m’a permis de bien me concentrer sur le vol.

Pour les prochains vols, Loïc va m’emmener en zone d’entraînement pour une autre révision avant de me lâcher seul dans la zone. Je dois réviser toutes les procédures pour prouver que je suis prêt.

Posté le dimanche 18 octobre 2009
.

Vol 14 - Vol aux instruments et Crosswind (5)

Encore une fois aujourd'hui le vent soufflait assez fort «crosswind» par rapport à la piste. Loïc me proposa donc de pratiquer quelques posés-décollés en crosswind et par la suite aller dans la zone d’entraînement pour commencer le vol aux instruments.
 
À bord de GIXX nous avons décollé piste «un un» pour quelques tours de circuits. Ouf! En plus du vent, la turbulence nous malmenait abondamment en finale. Disons que ce n’était pas la journée parfaite pour amener quelques amis au coeur sensible pour une balade. Avec le palonnier droit enfoncé au maximum et les ailerons qui se faisaient aller dans tous les sens, j’ai réussi avec un peu de difficulté à poser l’appareil. L’avion n’était pas parfaitement centré, mais j’étais quand même heureux d’avoir atterri dans ces conditions. Les deuxième et troisième tours étaient semblables. J’ai toujours un peu de mal à faire mon arrondit en final. Je vais devoir corriger cette faiblesse durant mes solos lorsque le vent sera plus calme.
 
Après le troisième tour, nous nous sommes dirigés en direction de la zone d’entraînement. En route j’ai enfilé des lunettes d’entraînement pour le vol aux instruments. Contrairement à Alain qui portait le «hood», les lunettes avaient beaucoup plus de classe. Les lentilles sont complètement noires opaques excepté une petite ouverture qui nous permet de voir les instruments de vols. Les exercices que Loïc donna n’étaient pas trop difficiles. Il faut dire que ce n’était qu’une introduction. Il s’agissait de tenir un cap et une altitude, de faire des virages 360 degrés en gardant l’altitude, faire des montés et des descentes à 500 pieds par minute à 80 noeuds en tournant sur un cap donné... Par moment, il y avait de fortes turbulences. Loïc me dit de ne pas trop m’inquiéter, car l’avion passait à travers quelques nuages (que je n’ai jamais vu). Enfin, tout s’est bien passé pour une première fois.
 
Le retour à Mascouche s’est fait aux instruments jusqu’en finale où j’ai pu enlever les lunettes. L’avion était beaucoup trop haut et trop à droite de la piste. J’ai fait une bonne glissade pour perdre de l’altitude tout en revenant dans l’axe de la piste. L’atterrissage fut comme les autres... correct mais pas plus. Vu qu’une image vaut mille mots, j’ai demandé à Loïc de me faire une démonstration d’un atterrissage de «pro». Il s’est exécuté avec plaisir. Son approche initiale ressemblait à la mienne, mais la finale fût de très loin supérieure. Ça m’a permis de voir son arrondi et en même temps de comprendre comment maintenir l’avion cabré jusqu’au contact avec la piste. J’ai donc terminé la journée en faisant un dernier tour de circuit avec un atterrissage un peu plus acceptable avant de rentrer chez Cagair.

Les fameuses lunettes pour simuler les conditions de vol aux instruments.

Posté le vendredi 16 octobre 2009
.

Vol 13 - Révision (4)

Étant donné que les vents de travers étaient trop forts, Loïc préférait faire une bonne révision en zone d' entraînement au lieu de me laisser  voler solo. Je n’avais pas d’objection à retourner dans la zone, car la dernière fois que j’y suis allé remonte au 10 juillet dernier... donc il y a de ça trois mois. Les notions que j’y ai apprises étaient un peu loin donc une bonne révision me ferait le plus grand bien.
 
L’avion du jour se nommait GVXM. J’ai tout de suite remarqué que l’amortisseur avant était un peu trop écrasé comparé aux autres avions que j’ai volés. J’ai mentionné cette observation à Loïc. Il semblait déjà au courant et il me dit en plus de faire attention aux atterrissages, car cet avion fait beaucoup de «shimming» (vibration de la roue avant... pour corriger cela, on doit tirer sur le manche ce qui enlève du poids sur la roue). Bon d’accord,... vive les avions-écoles!
 
Nous avons commencé l’exercice avec un décollage en terrain mou sur la piste «un un». Ensuite, à 3,000 pieds ce fut le vol lent, virages 45 degrés, décrochages et panne moteur bien sûr. Honnêtement, je n’étais pas vraiment satisfait de mes performances. Je croyais être capable de faire mieux. Ce n’était pas catastrophique, mais j’ai bien vu que j’avais un petit retard à rattraper.

Après la panne moteur, nous avons monté à 900 pieds pour un exercice de déroutement. Nous étions au nord-ouest de Sorel et notre destination était Saint-Mathieu de Beloeil. Là au moins je ne me suis pas planté. Mes procédures étaient correctes et mes évaluations pour la distance et le temps étaient bonnes. Le seul problème qu’il m’est arrivé est que j’ai échappé ma carte sur le plancher et qu’elle s’est dépliée. Donc pendant un petit bout j’ai dû me battre avec elle tout en gardant le contrôle de l’avion. Ce qui ne nous a pas empêchés d’arriver à Beloeil sain et sauf.

Mon atterrissage fut assez moyen... et lorsque la roue avant a touché la piste, elle s’est mise à vibrer (le fameux shimming). J’avais beau tirer sur le manche, mais cette roue continuait de vibrer sans cesse. J’ai décidé de faire un arrêt complet au lieu d’un posé-décollé. Je ne savais pas si la roue aurait continué de danser comme ça durant la course au décollage et je ne voulais pas le savoir. Je suis donc sorti de la piste et j’ai circulé jusqu’au seuil de la piste «trois trois». Loïc me demanda alors de lui faire un décollage cour. Je me suis exécuté, mais encore là, la manoeuvre n’était pas trop élégante.
 
Le retour à Mascouche s’est fait sans problème à part cette roue avant qui n’arrêtait pas de vibrer à l’atterrissage encore une fois. Il est certain que je refuserai de prendre cet avion pour un vol solo tant que ce problème ne sera pas réglé. J’étais donc un peu découragé de cette performance assez ordinaire de ma part. En même temps, ça m’a permis de réaliser que j’ai du travail à faire et que je dois réviser les procédures d' urgences pour les connaître sur le bout de mes doigts.

Je vole demain et j’espère pouvoir faire beaucoup mieux cette fois.

Posté le jeudi 15 octobre 2009
.

Vol 12 - Deuxième solo (3)

Quelle chance! Une semaine complète de beau temps. Je vais enfin pouvoir avancer mon entraînement, car j’ai réservé quatre heures cette semaine.
Aujourd’hui le ciel était beau, mais le vent semblait fort un peu. Loïc n’était pas certain de pouvoir me laisser seul à cause des vents. Le plan était de faire quelques tours de circuit ensemble et si tout allait bien et que les conditions étaient bonnes Loïc me laisserait faire quelques tours solo.

J’ai donc préparé GGJK, le même avion que mon premier solo et j’ai attendu Loïc patiemment dans l’avion à l’abri du vent frisquet. Après le démarrage, nous avons circulé sur la voie «Alfa» pour nous rendre au point fixe de la piste «deux-neuf». Pendant la vérification moteur (run up), lors de la vérification des magnétos (système d’allumage des bougies) j’ai remarqué qu’il y avait une bonne différence entre la magnéto de droite et la gauche. En temps normal lorsque l’on passe de deux à une magnéto, l’indicateur des rotations moteur (RPM) ne doit pas chuter plus de 125 RPM et la différence entre les deux ne doit pas excéder 50 RPM pour le Cessna 172. Habituellement lors de la vérification, la chute de RPM n’est pas plus de 75 RPM et la différence entre les deux est de 0 RPM ou presque. Dans notre cas la magnéto de gauche chutait vraiment de 125 RPM, si ce n’est un peu plus, et la différence entre les deux était de 50 RPM sinon plus. Mais Loïc ne semblait pas trop s’en faire avec ça. Il me dit que les bougies étaient peut-être un peu encrassées ce qui pourrait expliquer cette perte du régime moteur. Étant donné que les résultats étaient à l’intérieur des limites du fabricant (juste un peu, mais...) et que Loïc ne s’inquiétait pas trop de ce petit détail, nous avons poursuivi les vérifications pré-décollages.

Nous avons donc fait quelques tours de circuit ensemble. Le vent était difficile à négocier. J’ai dû faire la moitié de mes approches avec un vent venant de la gauche et l’autre moitié venant de la droite. À un moment donné, le vent venait de la gauche et la fumée d’une usine située à quelque pas de l’aéroport nous donnait un vent venant de la droite... Je me suis quand même bien débrouillé et Loïc semblait satisfait. Après le cinquième tour, je l’ai laissé sur le bord de piste pour m’élancer seul. Au lieu de faire des posés-décollés, je devais faire des posés-arrêtés, c’est-à-dire atterrir, libérer la piste, circuler jusqu’au seuil de piste et décoller. J’ai eu le temps de faire quatre posés-arrêtés bien réussis avant de revenir chez Cargair.

Je me sentais vraiment bien en haut lorsque je volais seul. Mes atterrissages s’améliorent (à part quelques petits rebonds lors de mon dernier) et je prends de plus en plus confiance. J’ai déjà hâte à demain même si je vais faire la même routine. Que voulez-vous?... J’aime ça!

Posté le mercredi 14 octobre 2009
.

Vol 11 - Premier solo (2)

Voilà c’est fait! J’ai fait mon premier solo aujourd’hui. Lorsque je suis arrivé chez Cargair à 09h50 ce matin, Louise (la chef pilote) préparait mon permis d’élève pilote. Avec ce document en main, j’avais tout ce qu’il fallait pour partir solo. En fait, la seule chose encore manquante était le «OK» officiel de Loïc.

Alors, j’ai préparé GGJK pour le vol en attendant Loïc. Il était évident que nous allions faire du circuit pour m’exercer encore avant de me lâcher seul dans les airs. La piste «deux-neuf» était encore en usage. Il ventait un peu plus qu’avant hier avec un peu de turbulence. Après le décollage, j’ai pu apprécier le magnifique paysage d’automne que dame nature nous offrait. Quelle chance de pouvoir voir ça d’en haut. Nous avons donc fait plusieurs tours du circuit. Je maîtrisais assez bien l’approche finale avec l’avion centré avec la piste, mais j’avais un peu de difficulté avec mon arrondi. J’avais tendance à tirer trop tôt donc l’avion était un peu haut au dessus de la piste. Après je faisais un peu les montagnes russes pour descendre au lieu de laisser l’avion descendre tout seul.

Après quelques essais, j’ai réussi à mieux maîtriser cette phase de l’atterrissage. Malgré la turbulence en final, j’ai réussi mon meilleur atterrissage. La roue avant bien centrée sur la piste et on a à peine ressenti le train principal faire contact avec le sol... quelle satisfaction! Après avoir remis les gaz, j’ai demandé à Loïc «Et puis grand chef,.. un autre posé-décollé ou bien un atterrissage complet»? Il me répondit «Un complet et puis après tu pourras en faire un seul si tu te sens à l’aise». «Pas de problème je me sens prêt»...

Après avoir atterri et dégagé la piste, nous avons circulé jusqu’au seuil de la piste «deux-neuf». Loïc est sorti et m’a donné une bonne poignée de main. J’étais fin seul avec mon avion. Je n’étais pas vraiment stressé, mais plutôt excité de faire ce court vol. Après le «check cabine», je me suis annoncé en circulant en direction de la piste et j’ai décollé. J’ai tout de suite remarqué la différence de poids. L’avion devait avoir pas loin de 200 livres de moins (Loïc fait quand même près de 6 pieds 4 pouces) et la course au décollage a été drôlement raccourcit. J’ai laissé monter l’avion sans le retenir. Le circuit s’est fait sans problème. En final, l’avion était bien centré avec la piste et je prévoyais un bel atterrissage. ERREUR!... En faisant mon arrondi, un coup de vent m’a déstabilisé et j’étais maintenant trop à droite. J’ai tenté de revenir au centre, mais l’avion n’était vraiment plus en bonne position.

J’ai donc pris la décision de remettre les gaz et de faire un autre tour. J’aurais probablement pu atterrir, mais ça n’aurait pas été très élégant. En montée initiale, j’ai entendu Loïc à la radio «Bravo Philippe, tu as pris la bonne décision. Prend ton temps, on n’est pas pressé». Bon tant mieux si j’ai pris la bonne décision, me suis-je dit... Maintenant je suis conscient que tout peut arriver à n’importe quel moment. Je le savais déjà, mais là j’étais drôlement plus aux aguets. Ma deuxième tentative fut plus fructueuse. L’avion était bien centré et le contact avec le sol fût très doux. J’avais un grand sourire d’imprégné sur mon visage. J’ai circulé jusqu’aux installations de Cargair et j’ai immobilisé l’avion devant le réservoir de carburant pour qu’on puisse le ravitailler.

Loïc m’accueillit avec une bonne poignée de main en me félicitant. Je m’attendais maintenant à la fameuse chaudière d’eau traditionnelle sur le coco lorsqu’on réussit notre premier solo. Mais non il ne se passa rien... Loïc me demanda de ramasser mes effets personnels et de le rejoindre à l’intérieur. C’est alors que le préposé au ravitaillement me demanda de venir à l’avant de l’avion pour me montrer quelque chose. Je pensais à un dommage quelconque que j’aurais pu faire... mais en approchant de l’hélice, j’ai ressenti une vague me tomber sur la tête. Loïc venait de me servir cette fameuse chaudière d’eau...

Eh oui, je me suis fait avoir moi aussi...

Au retour de mon solo, tout trempé, en compagnie de Loïc devant C-GGJK.

Mon «shirt tail» historique, daté du 8 octobre 2009.

Posté le jeudi 8 octobre 2009
.

Vol 10 - Je suis de retour !!! (1)

Eh bien après trois mois d’absence, c’est avec grand plaisir que je vous annonce mon retour. Oui j’ai enfin reçu mon fameux certificat médical 101 jours après être passé chez le médecin... Paraît-il que je suis «l’exception»! Donc pour ceux qui doivent aller chercher leur médical, soyez sans crainte, car vous allez probablement le recevoir un mois (et non trois) après avoir passé votre examen médical.
 
Ce dossier étant clos, aujourd’hui je faisais mon grand retour derrière le manche à balai. J’ai donné sans tarder tous les documents manquants à Loïc pour que Louise (la chef pilote) puisse faire mon permis d’élève pilote (que j’aurai probablement pour le prochain vol). Donc le solo arrive à grands pas.

Mais avant Loïc avait la tâche de me «remettre dedans» comme on dit. Nous avons donc volé avec GSEN que je n' aime pas particulièrement à cause de l’indicateur de vitesse en mille terrestre et de l’interrupteur des volets sans détente... Bref, peu importe l’appareil, j’étais extrêmement heureux de renouer avec l’avion. Loïc a donc proposé de faire du circuit question de pratiquer les atterrissages.

Aujourd’hui la piste «deux neuf» était en usage. C’était la première fois que j’utilisais cette piste alors, Loïc m’indiqua l’endroit pour faire le point fixe avant le décollage et il m’expliqua les procédures du circuit de la «deux neuf» pour l’atténuation du bruit dans le voisinage. J’ai donc tourné en rond pendant une heure à pratiquer les atterrissages normaux, sans moteur, sans volet,... bref, tout a été fait ou presque. J’ai fait des bons atterrissages, des moins bons, des excellents et des médiocres. À la fin, j’étais remis de mon absence prolongée.
 
Rien ne peut m’arrêter maintenant à part miss météo. Je devrais faire mon solo bientôt et pouvoir pratiquer tout ce que j’ai appris jusqu’à maintenant. Après quelques solos, il va rester le vol voyage, le vol aux instruments et le test en vol... Enfin

Posté le mardi 6 octobre 2009
.