Vol 26 - Révision prétest en vol (5)

Aujourd’hui je pensais voler en solo, mais Loïc préféra faire une bonne révision avant le pré-test en vol prévu pour jeudi le 26 novembre avec Thierry. Nous sommes donc partis en direction de la zone d’entraînement pour effectuer des exercices qui me semblaient très loin déjà.

Donc le vol lent, virages 45°, vol aux instruments et panne moteur aucun problème. Ça s’est gâté un peu au décrochage. Après deux essais sans trop de
succès, Loïc a dû me faire une démonstration pour me rappeler les procédures. Je n’étais pas trop fier de moi... Mais j’ai bien réussi mes 3e et 4e essais.

Pour le déroutement, j’ai fait toutes les procédures, mais dans le désordre. Loïc m’expliqua que ce n’était pas grave pourvu qu’elles soient toutes faites. Donc un autre exercice à pratiquer... Pour les atterrissages courts et en terrain mou, j’ai bien fait. En quittant la région de Joliette, j’ai dû retrouver le Lac Agile en déroutement (pas évident).

Donc Loïc pense que je suis prêt pour le prétest en vol. J’espère pouvoir voler une ou deux fois en solo avant pour pratiquer mes points faibles. Ce vol ne m’a pas donné confiance. Nous devrions nous rencontrer avant la journée du pré-test pour une séance au sol question de me rafraîchir la mémoire sur une panoplie de sujets dont on pourrait m’interroger pour la partie sol du test.

Je vais devoir réviser mes livres... tout me semble si loin.

Posté le mercredi 18 novembre 2009
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Vols 24 et 25 - Québec en double et en solo (4)

Après Ottawa, c’était le tour de Québec. Une première fois accompagné de l’instructeur et le lendemain en solo. Je vous raconte le deuxième étant donné la grande ressemblance des deux vols. J’ai préparé ma navigation quelques jours avant le vol. Il ne me manquait que la météo récente pour finir mes calculs de caps, de temps et de consommation de carburant. Une fois le tout complété, je me suis rendu chez Cargair pour rejoindre Loïc. Après avoir pris connaissance de mon tracé sur la carte VNC et de ma planification de route, il me donna le OK pour partir solo. J’ai déposé un plan de vol auprès de la FSS et je suis allé préparer l’avion pour le vol.

La journée était magnifique. Le soleil brillait dans un ciel sans nuage et le manche à vent était complètement mort. Une fois décollé, j’ai pris un cap vers l’Épiphanie qui était mon point de mise en cap. Tout en montant à 3,500 pieds, j’ai pris en note l’heure de passage pour calculer la vitesse sol et pour estimer l’heure d’arrivée à Trois-Rivières. Mes données étaient presque identiques avec celles du GPS donc tout allait bien. Entre Louiseville et Yamachiche, j’ai pris contact avec l’UNICOM de Trois-Rivières pour annoncer mes intentions, obtenir le calage altimétrique et connaître la piste en usage. La veille, avec Loïc, nous avions fait un posé-décollé sur la piste 23. Aujourd’hui je devais me poser sur la longue piste 05 dont le circuit se fait par la droite. J’ai posé les roues assez loin sur la piste pour m’éviter de rouler une longue distance sur la piste avant de sortir sur la voie de circulation située au centre. En arrêtant le moteur, j’ai pris le temps en note. 55 minutes s’étaient écoulées entre le départ du moteur à Mascouche et l’arrêt à Trois-Rivières. Un total de 45 minutes dans les airs. Après un coup de fil rapide à Cargair pour leur annoncer mon arrivée à Trois-Rivières, une petite escale aux toilettes s’imposait. En sortant, j’ai dû attendre quelques minutes pour faire signer mon logbook car le préposé de l’UNICOM s’était absenté. Une fois la précieuse signature obtenue, j’ai sauté dans l’avion pour le deuxième «leg».

Départ du moteur 16:10 zulu (11:10 local). Je circule «Bravo Charlie» jusqu’au seuil de la piste 05 et j’attends, car un avion était en finale. Une fois dégagé, j’ai aligné l’avion sur piste le temps de caler mon indicateur de cap et me voilà repartis dans les airs direction Québec. Une fois rendu à 3,500 pieds, j’ai écouté l’ATIS de Québec pour préparer mon entrée dans la zone de contrôle. Le message «Foxtrot» donna la piste 06 en usage avec opérations simultanées de la piste 30. À la hauteur de la métropole de Grondines (750 habitants), j’ai pris contact avec le Terminal de Québec sur la fréquence 124.00 Mhz. Le contrôleur me donna l’instruction de poursuivre jusqu’à Pont-Rouge à 3,500 pieds. Jusque-là rien de compliqué. Je poursuis mon trajet comme prévu. À la verticale de Pont-Rouge on me demanda de communiquer avec la tour sur 118.65 Mhz.

– Tour de Québec, GVXM avec l’information Foxtrot.
– VXM commencez votre descente et vous êtes autorisé en base gauche piste 06.

–Je commence la descente et autorisé en base gauche piste 06 VXM.

Bon super, tout va bien! Lorsque l’avion s’aligne tranquillement avec la piste, je tourne en finale. Je me rapprochais de plus en plus et je n’avais pas encore reçu l’autorisation d’atterrir. Pour être certain, je recommunique avec la tour.

– Tour de Québec GVXM.
– VXM autorisé à atterrir piste 06.

– Autorisé à atterrir piste 06 VXM.

Ouf! Je demande si je peux me poser loin sur la piste pour sortir sur la voie de circulation «Alpha», 6,000 pieds plus loin étant donné que je me rendais chez Petro-T, juste en face de cette voie et pour éviter de bloquer le trafic qui attendait pour décoller. Sans surprise, la tour autorisa ma demande. J’ai donc posé les roues à la moitié de la piste de 9,000 pieds et j’ai quitté rapidement sur «Alpha». Me voilà rendu, il est 17h00 zulu.

Le temps de faire signer mon logbook, donner un coup de fil à Cargair et d’ajouter une pinte d’huile au moteur, il est déjà l’heure de partir. Je démarre le moteur à 17h20 et je prends connaissance avec l’ATIS «Golf» qui m’indique que la piste 24 est est maintenant en usage. Après avoir fait mon point fixe sur le prolongement de la voie de circulation «Delta» et d’avoir pris une photo des deux CL-415 (avions citerne pour combattre les feux de forêts de Canadair), j’ai circulé sur «Echo» jusqu’au seuil de la piste 24. Je contacte la tour de Québec.

– Tour de Québec, GVXM sur echo à l’écart du seuil de piste 24.
– VXM, tour de Québec, resté à l’écart de la piste, Dash-8 en finale.

– Je reste à l’écart de la piste, VXM.

Au loin, je voyais les phares d’atterrissages d’un Dash-8 d’AirCreebec qui s’approchait. Après le passage de celui-ci, la tour me demanda de m’aligner sur la piste 24 et d’attendre. Le Dash-8 libéra la piste et on m’autorisa à décoller.

– VXM autorisé à décoller piste 24, faîtes un virage à gauche et ne dépassez pas 3,000 pieds.

– Autorisé à décoller piste 24, virage à gauche pas plus de 3,000 pieds, VXM.

Je mets pleins gaz et je décolle. À environ 1,200 pieds, je commence un virage à gauche.

– VXM, tour de Québec, maintenez 1,200 pieds pour l’instant.

– Je maintiens 1,200 pieds, VXM.

J’en profite pour prendre une photo de la ville qui se trouve à ma gauche.

– VXM poursuivez votre montée jusqu’à 3,500 pieds.

– Je poursuis jusqu’à 3,500 pieds, VXM.

Et voilà, le plus difficile était fait. Quelques minutes plus tard, on me transféra avec le terminal de Québec qui m’autorisa à monter jusqu’à l’altitude de croisière de 4,500 pieds. Après avoir quitté la zone du terminal de Québec, le contrôleur me transféra au Centre de contrôle de Montréal. Je suis donc resté sous surveillance radar pour tout le trajet du retour. À l’approche de Montréal on me transféra une fois de plus au Terminal de Montréal qui m’autorisa à commencer ma descente vers Mascouche un peu après St-Sulpice.

J’ai donc terminé mon voyage de retour à 18h50 zulu (un total de 1h10 dans les airs). J’ai laissé l’avion à côté des pompes à essence et je suis rentré rejoindre Loïc pour le debriefing du vol. À peine rentré, mon téléphone cellulaire sonna. C’était la FSS qui me demandait si j’étais toujours en vie. J’avais pris un peu plus de temps que prévu et ils étaient prêts à commencer les recherches de sauvetage. Oups! J’aurais dû les avertir de mon retard ou bien leur téléphoner tout de suite après l’atterrissage pour fermer mon plan de vol. Au moins, ça prouve que le système fonctionne bien...

J’ai adoré cette expérience. Il est certain que le fait d’avoir fait le voyage avec l’instructeur la journée d’avant m’a facilité la tâche, car je savais à quoi m’attendre. J’ai hâte de revivre l’expérience avec un trajet inconnu. À moins d’être complètement imbécile, il est pratiquement impossible de se perdre entre Montréal et Québec, on a qu’à suivre le fleuve. Mais faire un voyage entre Mascouche et La Tuque ou bien Mascouche et Val-D’Or représenterait un bon défi.

Une autre étape de mon entraînement est terminée. Il ne me reste qu’une bonne révision en zone d’entraînement avant mon pré-test en vol. Ouf ça va drôlement vite tout d’un coup!

Mon avion sur le tarmac de CYQB, avant de redécoller.

Deux beaux CL-415 de Bombardier, au repos.

Le Dash-8 d’AirCreebec en courte finale piste 24.

La ville de Québec qui s’étire sous mon aile gauche, peu après le décollage.

Posté le mardi 17 novembre 2009
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Vol 23 - Ottawa (3)

Suite à une nuit d’insomnie, j’ai dû me lever tôt ce matin pour finaliser (avec les données météo récentes) la navigation que j’avais préparée la veille pour Ottawa. J’étais excité de faire ma première longue navigation. J’espérais avoir tout prévu en imprimant les données météo, les NOTAMS et toutes les informations de CYOW,... J’étais prêt et je connaissais mon trajet.

Une fois arrivé chez Cargair, Loïc regarda les documents que j’avais préparés et il semblait satisfait. J’ai fait mention que les vents étaient assez forts venant de l’ouest. La carte météo GFA (voir ci-dessous) nous indiquait un courant-jet de bas niveau [Low Level Jet] avec des vents de 50 Kts venant de l’ouest dans la région d’Ottawa. Autrement dit, le temps de vol pour l’aller serait beaucoup plus long que le retour. Nous avons donc rempli un plan de vol ensemble et j’ai téléphoné au 1-866-GOMÉTÉO pour déposer le plan de vol. L’heure prévue du départ était 15h45Z (10h45 locale). Il me restait donc 20 minutes pour préparer GVXM pour le vol.

Une fois décollé, j’ai contacté le Terminal de Montréal pour avoir l’autorisation de pénétrer dans la zone de contrôle. On nous autorisait à poursuivre direct au VOR YUL à 2,500 pieds. Sur le GPS, la vitesse sol était de 60 Kts (110 km/h) même si l’anémomètre indiquait 105 Kts (195 km/h). Un peu avant le VOR YUL on a monté à 4,500 pieds pour se conformer aux altitudes de croisière. La visibilité était moyenne, 10-15 sm [Statute Mile] maximum. On a suivi la radiale 279° du VOR YUL en éloignement jusqu’à la hauteur de la ville de Montebello où on a changé pour le VOR YOW sur la radiale 96° en rapprochement.

Un peu avant la ville de Rockland, nous avons contacté le Terminal d’Ottawa pour leur faire part de nos intentions. Nous leur avons demandé s’il était possible de faire un posé-décollé piste «deux cinq». Le contrôleur dit qu’il essayerait de nous accommoder. Un peu plus tard, on nous transféra sur la fréquence de la tour de contrôle d’Ottawa. Là, ce fut assez simple. Elle nous a pris par le bras et elle nous emmena en finale de la piste «deux cinq» en suivant les vecteurs (caps) qu’elle nous donnait. Elle nous demanda de garder une bonne vitesse, car il y avait un Dash 8 derrière nous à 6 milles de distance en approche. Alors, on a gardé notre vitesse de croisière jusqu’au seuil de piste dans une turbulence assez intense. Après avoir posé les roues sur la longue piste, j’ai remis les gaz pour libérer la place pour l’avion qui nous suivait.

Une fois dans les airs, on nous demanda de garder un cap de 90° à 1,500 pieds pour s’éloigner de l’aéroport. Plus loin, lorsqu’on a monté à notre altitude de croisière à 3,500 pieds la vitesse sol était de 155 Kts (285 km/h) ce qui est excellent pour un Cessna 172. Le temps dans les airs entre Mascouche et Ottawa, 1 heure 30 minutes. Pour le retour... 40 minutes. Quelle différence! On voit à quel point les vents peuvent influencer la durée du voyage.

Maintenant que mes heures aux instruments sont presque complétées, je vais voler une ou deux fois en solo puis ce sera Québec en double commande et par la suite en solo. Le reste de l’entraînement sera de la révision pour le test en vol.

L’aéroport international Macdonald-Cartier (CYOW) d’Ottawa.

La carte de prévisions de zone graphique (GFA) montrant les conditions météorologiques prévues pour la région Ontario-Québec à 18h00Z (cliquez sur l’image pour agrandir).

Posté le lundi 9 novembre 2009
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Vol 22 - 3e solo en zone d’entraînement (2)

Aujourd’hui je n’ai pas grand-chose à dire. J’ai fait un petit vol de routine en solo. Le plafond étant bas, Loïc me suggéra de pratiquer les déroutements.

J’ai donc décollé de Mascouche direction Joliette pour un posé-décollé. Après avoir fait quelques exercices de vol lent et de panne moteur dans cette région, je me suis dirigé vers Beloeil pour un autre posé-décollé. Une fois dans les airs, j’ai pris un cap pour retourner à Mascouche.

Pour mon prochain vol (lundi le 9 novembre si la météo le permet), nous irons à Ottawa. Je dois préparer la navigation pour le vol, mais ce sera un vol aux instruments. Nous allons donc suivre une route «Victor» la V316 entre le VOR YUL et le VOR YOW. Ça va me permettre d’avancer mes heures aux instruments (car je dois en faire minimum 5 pour obtenir ma licence privée) et de faire une navigation avant mon vol de Québec.

Étant donné que mon cours théorique sur la navigation est très loin derrière moi, je suis présentement dans mes livres pour me rappeler les étapes à suivre et les calculs à faire pour compléter ma navigation. Tout était si clair il y a 4 mois...

Posté le vendredi 6 novembre 2009
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Vol 21 - Vol aux instruments 3 (1)

Étant donné que je n’étais pas encore allé en zone de contrôle et pour avancer un peu mes heures aux instruments, Loïc voulait m’introduire au VOR. Le plan était de demander un code transpondeur pour voler en zone de contrôle du Terminal de Montréal de Mascouche vers le VOR de Saint-Jean-sur-Richelieu ensuite direct vers le VOR de Montréal pour enfin retourner à Mascouche.

J’ai donc appelé le 1-877-YULCODE pour obtenir mon code transpondeur. On me donna le 5256. Loïc me donna un court briefing sur les communications avec le terminal et nous somme partis avec GZBF piste «un un» dans un beau ciel bleu.

Donc la première étape après le décollage était de communiquer avec le Terminal de Montréal sur le 134.15 MHz.

– Terminal de Montréal ici GZBF.
– GZBF Terminal de Montréal affichez ident et ...

...et là je n’ai rien compris. Loïc par contre a très bien compris et voyant que je n’avais pas bien saisi, il prit en charge la communication. En résumé, on nous demanda de monter à 3,500 pieds de prendre un cap de 150 degrés et de faire attention au trafic 2,000 pieds au-dessus de nous. Je ne m’attendais pas à toutes ces directives et j’ai figé sur le coup quelques secondes pour essayer de saisir les instructions du contrôleur. Je sais que ce n’est pas ma force, mais j’espère que je ne suis pas le seul à avoir cette réaction et qu’éventuellement on s’habitue à toutes ces communications. Nous avons donc monté à 3,500 pieds et pris un cap 150 tel que demandé. Nous avions une vue imprenable sur Montréal à notre droite et de l’aéroport de St-Hubert à gauche. Après quelques minutes, le contrôleur nous demanda d’aller direct au VOR de St-Jean-sur-Richelieu. L’aiguille de l’indicateur VOR nous donna une radiale 180 degrés «TO». Après un court moment sur le cap 180, l’aiguille commença à dévier sur la gauche. Nous avions donc un vent de travers qui venait de la gauche. Après quelques corrections, un cap de 170 nous garda centrés avec la radiale.

Étant donné que nous avions une certaine distance à parcourir avant d’atteindre le VOR, Loïc m’expliqua le fonctionnement du GPS que nous avions à bord. Avec cet outil fort pratique, il est possible de naviguer, visualiser la position de l’avion sur une carte, d’avoir la vitesse sol, le ETA et j’en passe... À l’approche du VOR, le contrôleur nous donna d’autres instructions.

– ZBF, Terminal de Montréal, passé le VOR de St-Jean suivre la radiale 280 et intercepter la radiale 155 du VOR de Montréal.

– On suit la radiale 280 de St-Jean et on intercepte la radiale 155 du VOR de Montréal ZBF.

Cette fois j’ai bien compris. Donc après avoir passé au-dessus du VOR de St-Jean, j’ai intercepté la radiale 280 en éloignement tel que demandé. Étant donné que l’avion n’avait qu’un système VOR, nous avons gardé un cap pour rester sur la radiale 280 et nous avons changé la fréquence NAV sur 116.30 MHz qui est le VOR de Montréal. J’ai ensuite tourné le bouton OBS sur l’indicateur VOR sur 335 «TO» (155 + 180 = 335). Après quelques minutes l’aiguille de l’indicateur commença à bouger vers le centre. J’ai donc modifié le cap pour maintenir la radiale 155.

Une fois passé le VOR de Montréal, nous avons pris un cap vers Mascouche. Le Terminal nous autorisa à descendre à 2,000 pieds pour quitter la zone de contrôle à la pointe Est de Laval. Ce fut un vol bien agréable. J’ai apprécié l’expérience en zone contrôlée.

Je dois avouer que je m’inquiète un peu en ce qui concerne les communications, car j’en ai échappé quelques-unes. J’espère juste que le temps et l’expérience pourront corriger cette lacune.

En survolant la rive-sud, on a pu admirer le centre-ville de Montréal sur notre droite et de l’autre côté les installations de St-Hubert.

Notre itinéraire aujourd’hui

Posté le lundi 2 novembre 2009
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